Les phares du cap Fréhel.

Le cap Fréhel est un point remarquable pour la navigation, par sa position avancée dans la mer de la Manche, entre la baie de Saint-Brieuc et la rade de Saint-Malo. Aussi a-t-il de tout temps servi de point d'atterrissage pour les marins à destination de ce dernier port : navires de commerce revenant des Antilles, d'Amérique du Sud ou des Indes, morutiers de retour de Terre-Neuve, corsaires ou pirates adeptes du trafic interlope, tous se retrouvaient sur les quais de la cité malouine. Cependant la rade est difficile d'accès, elle n'est pas abritée des vents du Nord-Ouest au Nord-Est, les courants y sont violents, le marnage parmi le plus important d'Europe et les sept passes étroites sont encombrées de roches aussi nombreuses que dangereuses telles que les Courtis, le Buron, le Boujaron, la Moulière...
Aussi dès l'année 1650 nous affirme l'abbé Manet qui s'intéressa de manière approfondie à l histoire de la ville de Saint-Malo (Histoire de la petite Bretagne, Saint-Malo, 1834) comme le commerce malouin prenait chaque jour plus d'ampleur les autorités locales décidèrent d'établir un feu au sommet de la tour déjà construite sur l' île des Ehbiens en avant de la pointe du chevet. Il s'avéra cependant plus judicieux de l'installer sur la pointe de Fréhel "côte hardie, abrupte et coupée à pic, que sa grande élévation fait découvrir de très loin ". Trois gros flambeaux de suif et de térébenthine brûlèrent sans doute au sommet d'une tour dont nous ne connaissons pratiquement rien sinon un dessin sommaire sans doute dû à la plume de l'abbé Manet. Ce croquis nous montre qu'à côté des flambeaux on pouvait brûler du bois ou du charbon dans un réchaud de fer.
Entretenus par les uniques soins des commerçants et armateurs malouins ces cierges ne donnèrent que peu de satisfaction car ils n'éclairaient qu'à faible distance et s'éteignaient par grand vent c'est-à-dire dans la situation qui réclamait le plus leur présence aussi furent-ils remplacé par un brasero où se consumait à l'air libre un feu de charbon. L'entretien d'un tel feu nécessitait des sommes assez considérables et rares étaient les ports français capables de s'offrir une telle aide à la navigation. Seule la grande richesse de la ville pouvait expliquer ce sacrifice; Béchameil de Nointel intendant de Bretagne de 1692 à 1704 indiquait en 1698 que les armateurs de Saint-Malo étaient assez opulents sous Louis XIV et Louis XV pour entretenir à leurs frais, le fanal du cap Fréhel.

Quoi qu'il en soit il faut arriver à l'année 1687 pour disposer de documents fiables concernant l'historique des phares de Fréhel. Des aveux conservés aux archives des Côtes-d Armor nous apprennent que la ville de Saint-Malo acheta le 26 septembre au comte de Gassey, seigneur de Matignon, " une quantité de terre et rocher, d'une contenance de trois journeaux, au-dessus de ce que la mer couvre, en place plate, sans falaise ni vallée située sur la pointe du cap Frehel sur laquelle doivent être bâtis la tour et le fanal du cap" ; la première tour devait déjà présenter de sérieux défauts pour envisager si rapidement la construction d'un nouvel édifice destiné à la sécurité de la navigation. Le projet n'aboutit d'ailleurs pas et cette entreprise ne fut réalisée qu'après la seconde tournée d'inspection de Vauban sur les côtes Nord de la Bretagne en mai 1694 au cours de laquelle il inspecta les travaux de défense dirigées par les ingénieurs Niquet et Garengeau. La construction de la nouvelle tour s'inscrivait dans un programme général d'amélioration du système de protection des côtes du royaume afin de résister aux attaques des flottes anglaises. Ce fanal devait par un feu allumé à son sommet, d'une part prévenir de tout danger de débarquement la garnison de Fort-la-Latte et d'autre part baliser plus efficacement la côte en signalant aux vaisseaux l'atterrissage de nuit sur Saint-Malo. De cette époque, aussi datent les phares du Stiff à Ouessant, des Baleines sur l'île de Ré et de Chassiron sur l'île d'Oléron. Le plan et le devis du fanal de Saint-Malo furent dressés le premier octobre 1701 par l'ingénieur Garengeau "pour la construction d'une tour qui servira de fanal laquelle sera size sur la pointe du cap de Frehel selon un plan-type de l'époque : faire ce fanal en tour ronde avec un escalier à vis, diviser la hauteur en 3 étages par 2 planchers.Au rez-de-chaussée le charbon de terre, au-dessous, corps de garde en temps de guerre et le 3ème et dernier pour le gardien qui aura soin d'entretenir le feu...Sur la plateforme on posera le foyer qui sera de fer en forme de réchaud comme celui d'Ouessant, nouvellement fait." L adjudication se déroula le 26 octobre suivant les devis, plans et élévations qui en ont été dressés par le Sr Degarangeau, ingénieur en chef de ce département et elle fut enlevée par Gilles Martin Fremery entrepreneur à Saint-Malo pour la somme de 6890 livres. L entrepreneur pouvait de plus se servir pour la nouvelle construction des matériaux récupérés sur l'ancienne tour "moyennent quoy il en fera la démolition et rendra place nette". En définitive le prix total s'éleva à 7090 livres car le sieur Frémery connut des difficultés d'approvisionnement pour les pierres de taille qui provenaient des Chaussey; de plus il fut contraint d'abandonner un escalier en bois de chêne pour le remplacer par des pierres, modifications suffisantes pour augmenter d'autant le devis initial. Les travaux furent achevés en 1702 sous le contrôle du Conseil de la Marine et le premier gardien fut nommé le 8 novembre de cette même année.
L'entretien du feu et des bâtiments restait à l'entière charge de la ville de Saint-Malo qui, par mesure d'économie, ne l'allumait que durant les mois d'hiver, pratique courante à l'époque. La Marine considérait cette extinction semestrielle comme préjudiciable à la navigation et à la sécurité de ses navires si bien qu'elle ordonna qu'à partir du premier mai 1717 le feu serait allumé toutes les nuits de l'année; le financement de cette opération devait être assuré par une taxe de deux sols par tonneau perçue sur chaque navire qui entrait dans les ports de Bretagne entre le cap Fréhel et Régneville. Le montant de la taxe passa à trois sols par tonneaux en septembre 1733 et cette pratique perdura jusqu en 1792 date à laquelle le jeune gouvernement décidait d'assurer l'ensemble des tâches concernant les aides à la navigation, phares, bouées et balises. En mai 1717 pour recevoir et abriter des quantités bien plus importantes de bois et de charbon l'ingénieur Garengeau établit le projet de construction d'un hangar réalisé par l'entrepreneur Beauchesne de Saint-Malo. Toujours en mai, Antoine Thévenard, serrurier à Saint-Malo, fut déclaré adjudicataire pour 5 ans de l'entretien du feu pour la somme de 2000 livres versées par la ville quitte à lui d'allumer et d'entretenir le feu.Parallèlement des receveurs étaient établis à Saint-Malo, Cancale, Régneville et Granville. Mais les plaintes s'accumulaient ; les marins pestaient contre la taxe surtout que le feu ne présentait pas un caractère d'absolue confiance car trop souvent éteint à leur goût. En mars 1719 une enquête fut menée pour confirmer les dires des pilotes et capitaines de Saint-Malo et il apparaissait que le service présentait de nombreux défauts. La ville et l'Amirauté renouvelèrent cependant leur confiance à Thévenard qui remporta en 1722 la nouvelle adjudication, pour 5 années à raison de 3000 livres par an. Au début de l'année 1726 le sieur Garengeau, ingénieur, directeur des fortifications de Saint-Malo, chevalier de l'ordre de Saint-Louis, dressa un devis se montant à 500 livres pour couvrir des réparations diverses à effectuer au phare. L'adjudication des travaux eut lieu le 30 janvier et fut remportée par l'entrepreneur malouin Gouvier.
Le 9 août 1727 se déroula la troisième adjudication pour l'entretien du feu en présence de nombreux candidats mais Thévenard conserva encore son poste pour 1970 livres par an, somme insuffisante pour assurer un service correct. Rapidement en déficit on parle de la résiliation de son bail et en 1729 la communauté de la ville accepte à l'unanimité de se charger elle-même de l'entretien de ce feu pour la plus grande joie des armateurs et des capitaines malouins. Le service s'en trouva nettement amélioré car la ville décida de confier la garde du foyer à deux gardiens se relayant chaque nuit autour du fourneau.
En 1774 un nouveau système d'éclairage fut installé; à la suite d'un concours ouvert à Paris par le lieutenant de police Sartine, l'éclairage public des rues, qui jusqu'alors se faisait avec des chandelles, connut une nette amélioration par l'emploi de réverbères composés de lampes à mèches plates et de réflecteurs paraboliques. Ce perfectionnement notable ne tarda pas à être également introduit dans la douzaine de phares que connaissait alors le royaume pour remplacer les foyers ouverts gros consommateurs de combustibles.Cette substitution débuta en 1770 ou 1771 pour les tours de Sète et de Saint-Mathieu, en 1774 pour celle du Planier en face de Marseille, en 1775 pour celle de Fréhel, en août 1777 à Chassiron, en septembre 1779 aux Baleines, en novembre 1779 à la Hève au-dessus du port du Havre, fin 1780 à Barfleur et au cap de l'Ailly, en 1782 au Stiff et à Cordouan.

La plupart des appareils furent fournis par Pierre Tourville-Sangrain, "entrepreneur de l'illumination des rues de Paris" . Abrités par des lanternes aux montants métalliques et aux panneaux de verres, ils différaient entre eux par le nombre et la dimension des réflecteurs; 80 à Cordouan, 60 à Fréhel disposés sur trois rangs superposés. D'autre part ces réflecteurs pouvaient ou non tourner autour d'un axe de façon à présenter une lumière intermittente ou fixe sur l'horizon. Au cap Fréhel, le feu était fixe.
En général l'accueil des marins resta mitigé car les lampes sans cheminée fumaient beaucoup d'autant plus que les huiles utilisées, mélanges d'huile de baleine et d'huile de colza, demeuraient très impures. Les appareils produisaient peu de lumière et les risques d'incendie étaient élevés : ainsi le 22 août 1780 la ville de Saint-Malo fut obligée de prêter 2 000 livres au baillage pour remettre en état les réverbères abîmés par un incendie survenu quelque temps auparavant. Pourtant l'appareil resta en place et la communauté continua d'assurer sa gestion jusqu'à la promulgation de la loi du 15 septembre 1792 qui plaçait la surveillance, l'entretien et la construction des phares, des amers, des bouées et des balises dans les attributions du Ministère de la Marine, avec le conseil des ingénieurs des Ponts et Chaussées. Dès lors les capitaines cessèrent de s'acquitter de la taxe de trois livres car dorénavant l'État seul prenait à son entière charge tous les frais d'entretien du feu de Fréhel. Il convenait de réfléchir au moyen le plus efficace d'alimenter les feux existants. Auparavant Pierre Tourville-Sangrain, après avoir installé ses réverbères dans les phares de quelque importance; le gouvernement royal avait décidé qu il s'avérait plus facile d'en confier l'entretien et l'approvisionnement pour des périodes de neuf ans à ce même entrepreneur. Un premier contrat avait été passé en septembre 1779 pour plusieurs phares dont celui de Fréhel, renouvelé en 1788. En 1793 l'état républicain reprit cette solution dans la mesure où le système fonctionnait correctement et laissa courir le bail jusqu au 2 thermidor An VI (20 juillet 1797) date à laquelle il fut reconduit dans les mêmes termes. Les administrations locales ne perdirent pas de temps et s'acquittèrent de cette nouvelle tâche; dès le 9 août 1793, le citoyen Jacques Piou, ingénieur en chef des Ponts et Chaussées à Saint-Brieuc, communiquait aux Citoyens administrateurs du département des Côtes-du-Nord "l état de 300 livres, dues au citoyen Devaux, ferblantier à Saint-Malo, qui à ses frais a fait réargenter à Villedieu les plaques des réverbères du phare du cap Fréhel ".
En 1800, les ingénieurs Piou et Mauger, prenaient connaissance et rendaient compte de l'état du phare et de l'appareil : "les becs à réverbères employés à l'éclairage sont au nombre de 60 et ils sont disposés par 3 rangs, portés par autant de cercles en fer, assemblés convenablement sur leur axe commun, formant un cylindre vertical et évidé de 1m50 de diamètre sur 0m86 de hauteur. 20 de ces becs sont portés sur chaque cercle et les becs latéraux de leurs réverbères se touchant ils occupent les 3/4 de circonférence de ce cercle tourné vers la mer. Chaque bec a trois centimètres de largeur sur 8 millimètres d'épaisseur, et il est garni d'un porte mèche dont l'orifice de 22 millimètres de longueur sur 4 millimètres de largeur reçoit une mèche de mêmes dimensions. Le réverbère fixé derrière chaque bec à environ 18 centimètres de largeur aux pareilles hauteurs. Les mèches de coton et l'huile sont de bonne qualité" . L entretien et l'approvisionnement du feu était assuré depuis le 30 juin1801 par la nouvelle compagnie adjudicatrice, Desporges et Eyriès "entrepreneur général de l'éclairage des phares de France" . Ils remportèrent aussi les deux soumissions suivantes en 1804 et en 1807.
Le 7 mars 1806 un décret impérial rédigé à Posen réunissait les phares, tonnes et balises au seul département de l Intérieur dont dépendaient les Ponts et Chaussées. Le 24 décembre 1806 le Directeur général de ce service, Montalivet, donnait avis au préfet des Côtes-du-Nord qu il devrait dorénavant assurer le service du phare du cap Fréhel avec les ingéneiurs du département et les entrepreneurs de l éclairage, les Sieurs Desforges et Eyriès. Il mettait aussi à sa disposition sur les fonds généraux des ports, les sommes qu exigera l entretien du phare du cap Fréhel . En janvier 1807 l ancien gardien du phare était chargé, jusqu à nouvel ordre d en continuer la fonction alors que l inventaire et la prise de possession étaient assurés par l ingénieur ordinaire de Lamballe. Hélas deux mois plus tard, le 27 février, le Directeur Montalivet était prevenu des dommages considérables survenus au phare du cap Fréhel, par l effet d une tempête qui a brisé à tel point les vitrages de la lanterne que le service de ce fanal a cessé d avoir lieu, faute de pouvoir tenir les lampes allumées . L ingénieur en chef dressait un devis des réparations évaluées à 1384 francs et effectuées au printemps; on profita de la circonstance pour blanchir à la laitance de chaux les murs de la tour afin de la rendre plus visible de la mer. Déjà en 1810 de nouvelles réparations s imposaient pour consolider les enduits extérieurs et la lanterne qui présentaiet des signes évidents de délabrement mais aussi pour réargenter les réflecteurs. Le feu cependant ne présentait toujours qu une médiocre lueur sur l horizon et les plaintes parvenaient toujours plus nombreuses sur le bureau de l Amirauté qui transmettait au ministère de l Intérieur. Le 23 décembre 1816 le comte Louis Mathieu Molé, directeur général des Ponts et Chaussées prévenu des récriminations des capitaines locaux s inquiétait auprès de l ingénieur en chef Freton-Dumousseau. Ce dernier lui répondit qu il y avait déjà fort longtemps que l éclairage du phare du Cap Fréhel est défectueux ; il se rendit sur place pour constater l importance des dégâts et conclut qu il était indispensable de changer le système d éclairage et la lanterne. Quant aux plaintes concernant la négligence des deux gardiens il répondit qu on ne pouvait imputer avec justice aux deux gardiens de mettre de la négligence dans leur service. Ce sont les glaces qui se ternissent par la fumée des lampes . Il convenait donc d abandonner rapidement le système archaïque des 60 réflecteurs.
Le 11 juin 1817 le Directeur général prévenait le préfet des Côtes-du-Nord de l arrivée imminente de 8 lampes à courant d air ou lampes Argand avec leurs réflecteurs paraboliques, ensemble imaginé par l ingénieur Teulère et qui présentait alors les meilleures qualités d éclairage. Il donnait satisfaction depuis son inauguration en 1790 au phare de Cordouan . Les ordres étaient donnés pour que l ingénieur en chef s occupe de modifier la lanterne laquelle devait recevoir le nouveau système. Il notifiat aussi que dans le cas où cette lanterne ne serait pas susceptible de recevoir ces modifications , il fallait rédiger rapidement un projet  d une nouvelle lanterne pour être exécuté aussitôt . Des ordres furent donnés également pour faire fabriquer à Paris, et être envoyé à Saint-Brieuc, un mouvement d horlogerie propre à entraîner le mouvement de rotation qu il a été jugé nécessaire de donner au système de ce phare  afin de présenter sur l horizon des éclats d une dizaine de secondes toutes les 165 secondes à une portée de 7 lieues environ. Avec quelques retards, le Directeur Becquey annonçait le 3 juin 1820 qu un partie des objets destinés à l amélioration du phare du cap Fréhel vient de partir de Paris. Le complément sera expédié sous peu de jours . L installation s effectua au cours de l été 1821 et la mise en service le premier septembre; ces opérations entraînèrent des dépenses de 3000 francs. L appareil donna toute satisfaction et resta en place jusqu en 1847.
En juillet 1832 l ingénieur en chef Lecor s inquiétait de l exiguïté du bâtiment et signalait qu il n offrait que  deux chambres assez resserrées pour loger les gardiens, l une au premier l autre au 2ème étage de la tour occupées toutes les deux par le même à cause de leur peu de commodité. Le gardien nouvellement arrivé n ayant pu s y fixer, de même que le premier, s est réfugié dans le magasin extérieur situé en face, auquel il a été fait provisoirement quelques réparations . Pour améliorer cette délicate situation l ingénieur proposait la construction d un nouveau logement et des réparations importantes à l ancien. Le projet fut approuvé le 29 novembre et les travaux furent exécutés par le Sieur Nivet, entrepreneur.Cette même année on allumait le premier décembre le feu provisoire des Héaux de Bréhat installé au sommet d un échafaudage en bois; la construction de la tour définitive commençait en 1836. Le phare des Sept-Îles était allumé quant à lui le premier mai 1835 au sommet d une tour circulaire déjà existante, sans doute un ancien élément du monastère. Le littoral français connaissait alors une formidable amélioration des moyens nocturnes de reconnaissance, mais déjà à cette époque on savait le temps des réflecteurs révolus. En effet, l ingénieur et savant Augustin Fresnel avait imaginé et réalisé depuis une douzaine d années déjà des appareils d éclairage lenticulaires beaucoup plus puissants dont le premier fut installé au sommet de la tour de Cordouan à l embouchure de la Gironde et allumé le 25 juillet 1823. La taille et le montage de ces anneaux de cristal demandaient beaucoup de dextérité et de précision que peu d opticiens français étaient capables d offrir si bien que leur adoption définitive demanda un certain temps. La substitution pour le phare du cap Fréhel fut envisagée dès 1840 car la vieille tour présentait de nombreux défauts d isolation. Le 22 août 1842 le sous-secrétaire des Travaux Publics Legrand demandait la préparation d un avant-projet pour la reconstruction de la tour suivant un programme précis. L ingénieur en chef Méquin et l ingénieur ordinaire Boucher soumettait à la Commission des Phares leur projet pour un total des dépenses de l ordre de 45 000 francs tout en concluant que les anciens bâtiments étaient dans un état de vétusté et de délabrement qui les rendaient inhabitables et que dans ces conditions il convenait de construire un nouveau bâtiment. Le 19 décembre 1842 leur était communiqué le type définitif remanié par Léonce Reynaud, ingénieur en chef au Service des Phares et secrétaire de la Commission des Phares; il comprenait une tour octogonale en pierres de taille, de 22 mètres de hauteur et de 3m40 de diamètre, et des logements de gardiens sur les côtés, pour un montant estimé à 57 500 francs. Approuvé par décision ministérielle le 17 septembre 1844 les entrepreneurs Ramard et Mercier remportèrent l adjudication et les travaux s effectuèrent de 1845 à 1847. Pour de multiples raisons dont l éloignement et l isolement des lieux les dépenses s accrurent pour atteindre finalement 69 336 francs sans compter les dépenses faites pour la lanterne et l appareil d éclairage complet. Le nouveau feu alimenté à l huile de colza fut inauguré le premier mai 1847; il s agissait d un appareil lenticulaire de premier ordre de 92 centimètres de distance focale composé de 16 demi lentilles qui tournant fournissaient un éclat toutes les trente secondes et dont la portée atteignait les 25 milles; l appareil optique avait été fabriqué par la maison Létourneau et la machine de rotation provenait de la maison Henri-Lepaute, toutes les deux situées à Paris. Afin d en faciliter l accès le ministère des Travaux Publics approuva en 1851 le projet de construction d une route entre le phare et la voirie communale car auparavant seule existait une voie non-carrossables en très mauvais état.
En 1860 la commune de Plévenon vendait 60 francs une parcelle de 50 ares au service de la Marine pour la construction du poste électro-sémaphorique. En juin 1874, au phare on abandonnait l huile de colza pour un nouveau combustible jugé plus efficace et surtout moins onéreux, le pétrole. Le Service des Phares en profita aussi pour installer une lampe à cinq mèches concentriques plus performante.Cependant la grande affaire de cette fin du XIXe siècle restait l électrification des feux d atterrissage les plus importants des côtes de France. Charles de Freycinet, ministre des Travaux Publics du 13 décembre 1877 au 28 décembre 1879, proposa un vaste plan d équipement afin de soutenir les moyens de transport de la France, améliorer les ports maritimes et moderniser leur outillage. Les dépenses prévues s élevaient à six milliards de francs environ et concernaient pour un milliard et demi les rivières, les canaux et les ports. Les vues du ministre permirent la préparation d un projet grandiose en ce qui concernait la signalisation maritime, le programme général d électrification des phares de premier ordre lequel préconisait la transformation de 46 phares avec des appareils électriques afin de couvrir le littoral de notre pays de manière à protéger ses abords par une ceinture lumineuse de grande intensité. Depuis 1860 le Service des Phares procédait à de multiples expériences en ce domaine lesquelles débouchèrent sur l allumage le premier septembre 1863 du premier phare électrique français à la tour Sud des phares de la Hève, puis en 1869 au phare de Gris-Nez mais il n était alors question de substitution complète. La loi du 3 avril organisait ce vaste et très ambitieux chantier et mettait à la disposition des ingénieurs une somme globale de 6 millions de francs. D après le programme le département des Côtes-du-Nord devait se charger de la modification de trois feux, celui de Fréhel et ceux des Héaux-de-Bréhat et des Sept-Iles. Immédiatement l ingénieur en chef du département Lasné et l ingénieur ordinaire Guillemoto étudièrent les avant-projets nécessaires pour définir les lieux d implantation et les moyens à mettre en oeuvre. L introduction de l éclairage électrique dans un phare exigeait d une part la fourniture d un appareil optique adapté, de machines électriques pour alimenter les charbons et de machines à vapeur pour entraîner les dynamos et d autre part la construction de bâtiments pour recevoir ces machines et abriter le personnel plus nombreux. Pour le phare du cap Fréhel la question ne se posait pas; la tour de 35 ans présentait une hauteur suffisante et toutes les qualités de solidité requises par contre il convenait de construire de nouveaux locaux. Le 5 novembre 1883 une décision ministérielle approuvait l avant-projet et acceptait la somme de 76 500 francs avancée pour la réalisation des travaux. Cette estimation supposait d ailleurs, comme il était d usage, que les appareils optiques, les machines à vapeur, la magéto et le signal sonore seraient fournis par le Service Central des Phares. Le bâtiment de la trompette à vapeur devait être installé à l extrémité de la falaise du cap, en avant du sémaphore.
Les entrepreneurs Lecerf et Merdrignac furent déclarés adjudicataires moyennant un rabais de 12% et les travaux furent réalisés entre 1884 et 1886 sous la direction de l ingénieur ordinaire Guillemoto. Une fois les bâtiments achevés on entendit les appareils et machines, mais ils ne parvinrent pas et la lumière électrique ne devait pas briller de sitôt au phare. Une décision ministérielle du 23 juillet 1886 arrêta l ordre de priorité des feux électriques de grand atterrissage qui seuls dans un premier temps devaient être équipés immédiatement : le Créac h d Ouessant allumé le 4 novembre 1888, Goulfar à Belle-Île allumé le 5 janvier 1890, Barfleur allumé le 17 janvier 1893, Penmarc h (Eckmühl) allumé le 17 octobre 1897, Cordouan abandonné au bénéfice du phare de la Coubre, et la grande Foule à l Ile d Yeu allumé le 24 mars 1895. Cette décision prescrivait d autre part d attendre avant de compléter l éclairage des côtes de France, ..., les résultats que fournira l expérience des feux susdits lesquels sont les plus urgents. Le choix d un éclairage plus modeste permettait de proportionner les dépenses aux buts à atteindre, mais l ajournement de l éclairage électrique décidé dans une trentaine de phares entraîna l abandon des locaux flambant neufs et pas seulement à Fréhel. Le feu de premier ordre à éclats toutes les trente secondes continua donc de fonctionner servi par trois gardiens qui occupaient le seul bâtiment central construit en 1845.
En 1903 le service des phares décida la modernisation de l appareil optique jugé désuet et démonta les demi-lentilles de 1847 pour les remplacer par une optique lenticulaire de second ordre (70 centimètres de distance focale) effectuant sa rotation sur une cuve de mercure et produisant deux éclats blancs toutes les 10 secondes, caractéristiques conservées jusqu à nos jours. La lampe à mèches concentriques fut délaissée au profit d un éclairage plus efficace fourni par un brûleur à incandescence par le pétrole.
Pendant le Première Guerre mondiale, le site fut occupé par des artilleurs et trois canons de 90. Lieu stratégique, les Allemands l'occupèrent aussi dès 1940 et ce durant toute la Seconde Guerre mondiale ; ils fortifièrent d ailleurs l'ensemble du cap et utilisèrent la tour du phare comme poste d'observatoire. Les gardiens restèrent sur place dans un premier temps, afin d allumer le feu à la demande des troupes occupantes, mais leur présence fut considérée comme gênante et ils durent évacuer le site. Le 11 août 1944 les Allemands, avant leur reddition, dynamitaient la tour dont il ne restait plus rien à la Libération. Le service des phares décida alors d utiliser la vieille tour construite par Garengeau en 1702 pour y installer un feu provisoire en attendant la reconstruction d un nouvel édifice. Le phare actuel fut commencé en décembre 1946 selon les plans de l'architecte malouin Yves Hémar et sous la direction de Pénignel, entrepreneur dinannais ; le feu fut allumé le premier juillet 1950.