Phare du Four,
sur le plateau du Four à 2 milles à l'Ouest du Croisic,
Sans attendre les conclusions de la
vaste enquête entreprise au lendemain de la période napoléonienne
par la Commission des Phares et la présentation du programme
général d'éclairage des côtes de France,
le département des Ponts et Chaussées ne se borna pas
à quelques améliorations locales par l'exécution
de balises sur les écueils reconnus les plus dangereux ;
il réalisa aussi quelques phares très simples mais aussi
le remarquable phare du Four à l'entrée de la Loire.
En 1816, la décision fut prise de construire en pleine mer
sur le rocher du Four, au large du Croisic, un phare destiné
à porter un feu.
Cet édifice se présentait sous la forme d'une tour cylindrique
de 17 mètres de hauteur sur 5 mètres de diamètre
; elle comportait à sa base un large empattement destiné
à lui assurer une plus grande stabilité sous les coups
de boutoir de la mer .
L'adjudication du 21 juillet 1819 est approuvé le 31 octobre
1819 au profit des entrepreneurs Dardel et Genton.
La tour fut élevée, d'ailleurs sans difficulté
majeure, par les ingénieurs François Plantier
et Rapatel et allumée le premier janvier 1822.
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Mais pourquoi une construction neuve alors que la politique générale
d'équipement consistait surtout à améliorer les
établissements existants ou bien utiliser des édifices
en place et les couronner d'une lanterne. De cette manière fut
récupérée une tour de l'enceinte de la ville de
Calais, la tour du guet, qui "sera
allumée dans la soirée du mardi premier décembre
1818 et continuera, à dater de cette époque à être
éclairée depuis le coucher jusqu'au lever du solei"l
; la tour de Leuguenaer à Dunkerque,
de la Chaume aux Sables-d'Olonne,
celle de l'Aiguillon à Saint-Nazaire
ou l'ancien sémaphore d'Alpreck
connurent une transformation du même genre. Et pourquoi en pleine
mer alors que pour les dépenses envisagées il était
bien plus simple, plus efficace et plus rapide d'ériger à
terre trois tours pour le même prix ?
Il est vrai que dès 1810 l'ingénieur de Saint-Nazaire,
Plantier, signalait cet écueil comme particulièrement
dangereux pour la navigation car situé sur la même latitude
que l'entrée du fleuve où "combien de marins après
avoir couru tous les dangers d'une longue et pénible navigation
ont terminé leur voyage et leur vie sur ce fatal rocher. Cet
écueil est celui de tous qu'il serait important de baliser"
.
Cinq années plus tard la Chambre de Commerce de Nantes réclamait
ardemment l'établissement de la tourelle envisagée car
"l'écueil est le plus dangereux de l'entrée de la
rivière et c'est le premier de tous qu'on aurait du signaler
mais en l'indiquant en première ligne"... on ne pouvait
s'en occuper en temps de guerre avec l'Angleterre parce que les ouvriers
pouvaient être inquiétés ou enlevés par l'
ennemi . Avertie, la Direction Générale des Ponts et
Chaussées décida de la construction et demanda conseil
à la Commission des Phares qui approuva cette exécution
. Elle chargea l'ingénieur Plantier de rédiger
un projet et d'organiser le futur chantier. Pour ce faire il disposait
des recommandations de son Directeur général qui prescrivait
pour les dimensions de la tour "en fixant la hauteur à 17
mètres 64 et arrêtant que la base serait une portion de
parabole de révolution ayant au pied 10 mètres de diamètre
réduit à 5 mètres 40 dans la partie supérieure
: celle-ci à surmonter d'un cône tronqué ".
En fait il s'agissait ni plus ni moins que de la copie conforme des
deux phares britanniques déjà érigés en
mer, celui d'Eddystone et surtout celui de Bell-Rock, il est vrai les
plus réussis dans leur genre à cette date. Dans la liasse
des archives départementales de Loire-Atlantique nous retrouvons
le passage du recueil de Lesage concernant la construction
du troisième phare d'Eddystone, reconstruit entre1757 et 1759
par l'ingénieur anglais John Smeaton (1724-1792),
et un plan complet de la tour de Bell-Rock érigée entre
1807 et 1810 pour le compte du Northern Lighthouse board par Robert
Stevenson (1772-1852) sur un récif isolé à
environ 10 milles de la côte Est de l'Ecosse : cette dernière
s'élevait à 96 pieds (29,25 mètres) au dessus de
sa base et représentait à l'époque un véritable
exploit qui fut salué à ce titre dans toute l'Europe.
L'adjudication pour la réalisation du phare français fut
lancée le 21 juillet 1819 et remportée par l'entreprise
Dardel et Genton ; la machine de rotation fut fournie
par l'horloger Wagner de Paris, la lanterne par le
constructeur Bertrand-Fourmaud et l'appareil d'éclairage,
composé de 6 réflecteurs, par la compagnie Bordier-Marcet.
Cependant, dès son allumage, Beautemps-Beaupré
entreprenait la reconnaissance hydrographique des lieux pour constater
que la route jalonnée par ce feu ne présentait pas grand
intérêt pour la navigation et que le choix du site reposait
sur une pratique séculaire incongrue. Dans ces conditions le
premier phare en mer français se trouvait dès son inauguration
déclassé et l'on ne peut comprendre l'empressement de
l'Administration à l'exécuter que par la volonté
de prouver au monde maritime la puissance et l'ingéniosité
française, la grande compétence du Corps des Ponts et
Chaussées ou la puissance de la royauté retrouvée.
* premier janvier 1822 : feu fixe blanc, appareil Bordier-Marcet
à 6 réflecteurs, sur une tour cylindrique en maçonnerie
de pierres de taille,
* 15 décembre 1846 : feu à éclats longs blancs
toutes les 30 secondes sur la même tour exhaussée de 6,20mètres
de hauteur par les entrepreneurs Vincent et Bernard
pour porter le nouveau feu de deuxième ordre catadioptrique fourni
par la maison Henry-Lepaute.
1884, la tour est peinte en blanc,
* 22 août 1904 : feu à incandescence par le pétrole,
* 6 octobre 1932 : nouvel appareil optique BBT et modification des caractéristiques,
éclat blanc toutes les 3 secondes dans une lanterne à
vitrage circulaire,
* 15 octobre 1932 : remplacement du système de rotation sur galets
par une cuve de mercure,
juillet 1935, la tour est peinte par bandes obliques blanches et noires,
La tour souffre peu durant les années d'occupation et le feu
est rallumé le 13 août 1945.
La murette peinte en blanc est repeinte en vert foncé en avril
1954. Par décision ministérielle du 22 mars 1954 il est
décidé que le feu à pétrole gardé
serait transformé en feu à gaz non gardé. Cette
transformation avait reçu un avis favorable de la Commission
des phares mais un avis franchement défavorable de la Commission
nautique locale. Celle-ci craignait une diminution de la sûreté
de fonctionnement du feu. La Commission locale revient sur sa décision
en 1956 et des essais sont prévus pour la conversion au gaz mais
ils ne furent jamais réalisés.
12 octobre1983 : automatisation du feu après l'installation d'
un aérogénérateur et modification du rythme, 1
éclat blanc toutes les 5 secondes.
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