1952

Phare des Roches-Douvres, sur le plateau du même nom ;

le phare européen le plus éloigné des côtes situé entre le sillon de Talbert et Guernesey.

Les ingénieurs des Ponts et Chaussées travaillaient consciencieusement à des projets de constructions métalliques considérant, à juste titre, que le fer répondait parfaitement à de nombreux critères primordiaux de l'art de bâtir, tels que la légèreté, la facilité de transport, de déplacement et de montage, le moindre coût, la rapidité de mise en place... Bref autant de raisons justifiées pour élaborer des tours selon des conceptions nouvelles afin d'assurer le maintien du phare en toutes circonstances. Le Service des Phares participa activement à cette recherche et de la plus belle manière puisque la tour en fer portant un feu à 52 mètres au dessus du sol, la plus élevée du monde et toujours en activité fut construite en France et montée en Nouvelle Calédonie. Afin d'exécuter ce phare réclamé par le gouverneur Saisset dès 1859, le ministère de la Marine et des Colonies réunit en 1861 une Commission Nautique pour évaluer les besoins et le lieu d'implantation. Elle prévit aussi les graves difficultés que représentait la construction d' une tour de grande hauteur en maçonnerie dans une colonie située à 20 000 kilomètres de la métropole dépourvue d'ouvriers qualifiés et pour ces raisons elle retint la possibilité d'une tour entièrement en fer. Prévenu de cette décision Reynaud se chargea d'établir les plans et la construction, après soumission nationale, fut réalisée par les ateliers parisiens Rigolet en moins de quatre mois après l'approbation ministérielle. Pour s'assurer de la rigidité de l'ensemble , clause prévue dans la soumission, le constructeur monta tous les éléments aux portes de son entreprise en juillet 1862 et le "Tout-Paris" accourut pour admirer sur les hauteurs de la Villette cette audacieuse construction métallique.
Les éléments démontés et emballés dans 1 200 caisses représentant plus de 400 tonnes embarquèrent sur l'Émile Péreire et parvinrent en Nouvelle-Calédonie en novembre 1864. Le célèbre ingénieur de la Marine, Émile Bertin, conduisit lui-même les travaux de remontage qui s'achevèrent en novembre 1865. La conception de la tour avait été guidée par le souci d'avoir à manipuler des plaques de dimensions et de masses restreintes afin d'exécuter la construction sans échafaudage extérieur, l'ouvrage servant lui-même à cet effet au fur et à mesure de son élévation. D'autre part Reynaud abandonnait la méthode traditionnelle qui consistait à riveter ou boulonner les plaques entre elles qui formaient alors l'ossature du phare; il imagina un squelette indépendant de l'enveloppe extérieure, donc à l'abri de la corrosion.

Cette solution s'avéra une grande réussite tant et si bien que ce phare de l'ilôt Amédée connut un frère cadet en France, aux Roches-Douvres, platier situé entre Bréhat et Guernesey, encore plus élevé (58 mètres) mais détruit par les Allemands en août1944. Cet ensemble rocheux constituait un dangereux obstacle pour la navigation qui transitait par le fond du golfe de Saint-Malo et dès 1825 les Chambres de Commerce de Granville, Saint-Malo et Saint-Brieuc demandaient qu'un phare y fût construit dans le cadre du système général d'éclairage des côtes de France élaboré par De Rossel et Fresnel. Ceux-ci convenaient d'ailleurs de la justesse des doléances et précisaient dans leur rapport "...qu' un feu fixe placé sur Roquedouve au lieu d'être à Bréhat, remplirait toutes les conditions nécessaires et rendrait la navigation presque aussi facile pendant la nuit que pendant le jour". Beautemps-Beaupré effectua en 1832 une reconnaissance approfondie des roches des "Roques Douves" mais conclut à l'impossibilité d'ériger une construction classique suffisante pour porter un feu et résister aux éléments et suivant ses craintes le phare ne fut pas construit.
Trente ans plus tard la Commission des Phares suggéra de reprendre l'expérience néo-calédonienne et d'exécuter un phare en tôle de fer "d'abord parce qu'il importe de le terminer en une seule campagne, puis en raison de l'éloignement du plateau et de la hauteur de quelques unes de ses têtes. Ce travail pourra être confié à l'une des grandes usines de Paris, où l'on trouvera plus de garanties de bonne et économique exécution qu'on en pourrait espérer ailleurs". En 1862 l'ingénieur en chef des Côtes-du-Nord, Dujardin, fut chargé par son administration du projet et Reynaud l'informa que "peut-être pourrait-on appliquer à Roches-Douvres un système de construction qui vient d'être adopté pour la Nouvelle-Calédonie : une tour en tôle avec logements au pied. On pourrait monter la tour en une campagne". Ce qui fut fait ; après quelques hésitations quant au choix des matériaux une décision ministérielle en date du 3 mai 1865 autorisait la construction et fixait le montant total de la dépense à 560 000 francs non compris l'appareil d'éclairage. Une somme d'importance mais qui s'avérait nécessaire pour une telle aventure en un lieu difficile et situé à plus de 40 kilomètres des côtes de France.
La tour se présentait sous la forme de seize grands montants accolés, composés chacun de quinze panneaux sur la hauteur qui constituaient l'ossature de la construction métallique. La maison Rigolet se chargea encore des travaux selon des plans de Reynaud et sous sa direction. Sur le squelette étaient boulonnées les plaques de tôle. Un escalier en fonte occupait le centre de l'édifice et les logements étaient situés au pied de l'édifice qui présentait à cet effet un large évasement. Tout d'abord la tour fut montée à Paris à l'occasion de l'Exposition Universelle de 1867 et encore une fois "les visiteurs de l'exposition ont pu examiner la tour métallique et son feu allumé toute les nuits... elle a fait l'admiration de l'Europe conviée à l'Exposition..." .

Les diverses pièces démontées furent transportées à Bréhat dans les derniers mois de 1867 mais la tour ne fut achevée qu'au cours du premier semestre 1869 et le feu allumé définitivement le 6 août. Les conditions d'assemblage présentèrent beaucoup plus de difficultés qu'aux antipodes en raison des tempêtes fréquentes et du froid. Les ouvriers, pour rester à pied d'oeuvre, furent obligés de vivre en permanence sur le rocher mais la mer causa de nombreux dégats et occasionna de multiples accidents dont une mort d'homme après une chute dans l'escalier toujours très glissant dans les temps humides. Pour couronner le tout, la tour subissait de dangereuses oscillations et les ouvriers craignaient de monter à son sommet pour assembler les derniers élément. Le Directeur tenta de les rassurer en affirmant que ces mouvements "proviennent précisément de ce vent qui s'engouffre dans la tour ; elles s'arrêteront dès que tout sera clos". Mais hélàs pour lui et surtout pour les gardiens il n'en fut rien.
Cette construction ne s'effectua d'ailleurs pas sans une très forte réticence des ingénieurs locaux qui rejetaient catégoriquement la solution d'une tour en fer assemblée sur place. L'ingénieur en chef des Côtes-du-Nord, Dujardin, et selon son emphase habituelle, se rangea enfin aux vues du Directeur Reynaud tout en soulignant toutefois son opposition :"Il n'y a qu'un seul mobile qui soit digne d'inspirer le dévouement des ingénieurs à une oeuvre qui ne sera pour eux ni sans fatigue ni sans périls. C'est l'étendue du service rendu à l'humanité. La durée illimitée d'une construction de ce genre en étendant le bienfait à toutes les générations futures est donc le but qu'ils désirent ardemment poursuivre ; et nous l' avouons, ce n'est pas sans chagrin, que nous y verrions substituer une construction que nous ne pourrions considérer relativement que comme provisoire..." .
Très rapidement cependant les inconvénients d'une construction métallique en mer apparurent : vibrations, condensation, entretien difficile et onéreux. Un four par fortes chaleurs estivales, un glaçon l'hiver, intérieurement ruisselante et peu aérée, oscillante et résonnante dans chaque tempête, la tour s' attacha une morbide réputation et les gardiens rechignaient à y monter. Pour améliorer leurs conditions de vie et tenter de rompre l'isolement entre chaque relève tous les quinze jours un pigeonnier fut établi en 1888 dans l'une des hunes métalliques conçues en 1865 pour recevoir les ouvriers du chantier mais la vie demeurait très inconfortable et de Rouville le signalait encore 1929 lors de la conférence internationale des Services des Phares réunie à Paris. "Nous n'avons en France qu'un seul exemple d'une très grande tour de phare métallique, celle des Roches-Douvres ; il y a une autre en Nouvelle-Calédonie. On n'a pas rencontré de grandes difficultés pour l'entretien de cette tour qui a 60 mètres de hauteur. La plus grande difficulté a été de trouver des gardiens qui veuillent bien grimper au sommet et effectuer de si haut le travail de peinture". Toutes les améliorations d'isolation tentées n'apportèrent que peu de réconfort aux gardiens qui continuèrent de pester contre les séjours toujours très pénibles et les ingénieurs comprirent facilement que si la tour se révélait une véritable réussite technique elle n'en demeurait pas moins totalement inadaptée aux conditions météorologiques de la Manche. De plus si la distance qui séparait la roche du continent avait permis aux visiteurs d'admirer l'édifice tout porte à croire que Reynaud aurait choisi un autre matériau comme il l'écrivait en 1862 à Dujardin : "sans doute la pierre vaut mieux que le fer..."  et l'oeuvre en fer d'un ingénieur de son talent ne pouvait trôner aux abords des côtes?

*15 décembre 1868 : feu à éclats blancs toutes les 4 secondes, de premier ordre, au sommet d'une tour métallique de 57m de hauteur ( une tour pratiquement identique existe toujours en face de Nouméa). Les éléments de la tours sont construits chez Rigolet à Paris d'après les projets et sous la direction de Léonce Reynaud directeur du service des phares et balises. La tour est montée une première fois en 1866 sur le Champ de Mars à l'occasion de l'Exposition Universelle de Paris en 1867, puis démontée et envoyée dans les Côtes-du-Nord
* 18 juin 1903 : incandescence par le pétrole
la tour est détruite en août 1944 par les troupes allemande,
* avril 1950 : feu provisoire sur un pylone de 17m de hauteur,
* avril 1952 : le feu est installé sur la tour en construction,
* avis du 19 juin 1854: feu à éclat blanc toutes les 5 secondes au sommet d'une tour cylindrique en pierres de taille de granite rose de 58m de hauteur sur un soubassement ovale de 5 étages,
juillet 1971 électrification du feu par deux aérogénérateurs sur des pylones en béton et grroupe électrogène,
octobre 2000, dernière descente des gardiens Dominique Boclé et Philippe Camuzard, le phare est automatique.