ILE DE BATZ

ILE DE BATZ
ÎLE DE BATZ - 1705
AUJOURD'HUI

Phare de l'île de Batz,


* premier octobre 1836 : feu de premier ordre à éclats longs blancs toutes les minutes au sommet d'une tour en maçonnerie de pierres de taille de 40m de hauteur sur corps de logis carrée de deux étages. Le projet est approuvé le 17 septembre 1833 et l'adjudication est accordée le 6 décembre 1833 au sieur Martin entrepreneur à Brest pour un total de 116 136 francs-or. Les logements des gardiens sont agrandis en 1881 et les travaux sont effectués par Pétel françois, entrepreneur à Roscoff,


* 1883 : feu électrifié, mêmes caractéristiques ; pour abriter les mécaniciens de nouveaux logements sont construits. L'adjudication pour ces travaux est accordée en mars 1883 à René Branellec, entrepreneur à Morlaix. Les travaux sont achevés en juillet 1884,


* 15 octobre 1900 : feu à 4 éclats blancs toutes les 25 secondes,
1909 : vitrage cylindrique et non plus polygonal,
1930 : rotation sur une cuve de mercure
* juin 1962 : feu fixe rouge auxiliaire à 3m en dessous du feu principal,
*1995 ; automatisation

Historique :

Un premier projet est conçu en 1705 puis repris en 1716 par l'ingénieur Garengeau. Cette construction demandée avec insistance s'insvrivait dans un ensemble plus général élaboré sous la consuite de Vauban : les phares Vauban.

Ce fut au cours du dernier quart du XVIIème siècle que se développe en France l'idée d'un vaste programme d'éclairage des côtes du royaume. Colbert, le premier, se soucie de l'élaboration d'un projet cohérent et en étroite collaboration avec Vauban, ils établissent les bases d'une illumination rationnelle des rivages de la couronne. A l'époque le seul véritable phare français qui se dresse sur notre littoral, sur l'îlot de Cordouan à l'entrée de l'embouchure de la Gironde renforce dans sa solitude l'impression justifiée d'une très grande pauvreté des aides à la navigation surtout en comparaison avec le dispositif britannique.

A la mort de Colbert, en 1683, son fils de Seignelay jusqu'en 1680, puis Louis et Jérome de Ponchartrain poursuivent le travail entrepris et se préoccupent d'élever les tours nécessaires sur notre rivage pour recevoir les foyers capables d'aider enfin les marins à l'approche de nos côtes. Très rapidement le célèbre ministre de Louis XIV et son non moins reconnu commissaire général des fortifications maritimes comprennent que l'organisation méthodique de la construction navale, la construction d'une puissante flotte militaire et la formation des équipages ne suffisent pas simplement à créer une grande nation maritime. La nécessité de disposer de ports modernes équipés pour accueillir des bâtiments aux calaisons supérieures à 7 mètres mais aussi d'un éclairage adapté à la situation nouvelle pour faciliter les accès et protéger les vaisseaux oblige le gouvernement à définir les besoins immédiats de la navigation. Dans cet esprit une commission reconnaît l'ensemble du littoral atlantique français en 1664 pour choisir les meilleurs sites susceptibles d'abriter les navires de guerre ; en conséquence et selon les conclusions de l'enquête le port envisagé fut créé de toute pièce à Rochefort à partir de 1666. A cette date, et sur ordre de Colbert, les ingénieurs établissent des projets visant à l'amélioration des atterrissages vers ce hâvre et décident pour ce faire d'exécuter deux tours à feu aux extrémités des îles de et d'Oléron qui encadrent au Nord et au Sud le pertuis d'Antioche, chenal naturel vers l'embouchure de la Charente où se situe le port de Rochefort. La première, la tour des Baleines sur l'île de Ré fut allumée en 1682 et la seconde, la tour de Chassiron en 1685.

Toujours dans le même esprit il convenait aussi d'assurer l'éclairage des accès au port de Brest. Totalement négligé au cours des siècles précédents, malgré un site assez remarquable et surtout des profondeurs d'eau suffisantes en permanence pour les plus lourds vaisseaux de l'époque, le port connait un rapide développement sous l'autorité de Colbert qui y engage après 1667 une politique de grands travaux sous la direction de Duquesne et de Chertemps de Seuil achevés en grande partie en 1676. En 1682, le chevalier de Tourville conçoit un plan d'ensemble définissant les meilleurs sites d'implantation des phares nécessaires à la flotte militaire qui envisagea la construction de deux tours sur l'île d'Ouessant et d'une autre sur l'île de Sein encadrant au Nord et au Sud le chenal d'accès au goulet et à la rade de Brest. Ses propositions n'aboutirent qu'en partie en donnant naissance à une seconde étude qui prévoit la réparation de la tour de l'abbaye de Saint-Mathieu afin de porter un nouveau feu abrité dans une lanterne, et la construction d'une tour sur l'île d'Ouessant, au Stiff. Il est fait selon ce projet et les deux feux s'allument respectivement en 1682 et 1700. Enfin le grand port de Dunkerque, racheté aux Espagnols par Louis XIV, réclame des travaux neufs et des rénovations importantes dont la construction d'un fanal qui est établi au sommet d'un bâtiment neuf, le Grand Risban, allumé en 1683.

Parallèlement, d'un point de vue commercial, les armateurs et capitaines de Saint-Malo et Granville demandent l'autorisation d'installer un feu sur la pointe du cap Fréhel afin de signaler ce dangereux promontoire, indentation sur la route de la haute mer ; une première petite tour fut exécutée et allumée en 1687, reconstruite exhaussée en 1701.

Les premiers jalons d'un programme général raisonné de l'éclairage des côtes de France étaient posés et réalisés. L'état catastrophique des finances du royaume cependant ne permet pas d'exécuter l'ensemble des projets retenus puisqu'il était convenu d'établir des tours supplémentaires notamment sur lîle de Batz et sur la pointe de Barfleur afin de jalonner plus efficacement les côtes méridionales de la Manche. Tous ces édifices construits ou projetés, à l'exception du Risban de Dunkerque, sont érigés selon des plans pratiquement similaires et servent de phares mais aussi de bâtiment de surveillance des côtes que la milice peut occuper en période de crise ; il est certain que les longs épisodes de guerre que connait le règne du Roi Soleil facilitent et encouragent le développement de ces aides à la navigation toujours dans un but militaire. L'importance de la suprématie navale confèrent aux côtes et à leur défense une dimension stratégique particulière qui n'échappa jamais à Colbert. L'ennemi tenait la mer mais il convenait de lui interdire toute possibilité de débarquement. La paix d'Utrecht de 1713 marque la fin d'un demi siècle de combats et consacre la suprématie britannique symbolisée par la destruction du port de Dunkerque, dont le phare du Risban, ainsi que la perte de territoires canadiens, l'Acadie, Terre-Neuve et la baie d'Hudson. La France ne conserve dans cette région que l'île de Cap-Breton où dès le mois de janvier 1714 il est décidé de la fondation d'un établissement destiné à remplacer les comptoirs perdus. Les travaux débutent immédiatement, la Régence les poursuit et les murs de Louisbourg ne tardent pas à s'élever à l'entrée du golfe du Saint-Laurent. A l'abri de cette forteresse s'installent sur lle, rebaptisée Ile Royale, des pêcheries et s'abrite une flotte militaire chargée de protéger un commerce prospère mais qui porte ombrage à la toute puissance anglaise. Pour affirmer et traduire cette présence les autorités érigent un phare, d'abord en bois en 1731, puis en maçonnerie en 1738, le second sur les côtes d'Amérique du Nord, détruit 20 ans plus tard lors du siège de 1758, épisode tragique de la guerre de Sept-Ans .

Phare de Louisbourg (1738-1758) et de l'île de Batz (projet 1705)

En 1756 la guerre reprend et la France, alliée pour la circonstance de l'Autriche, de la Saxe et de la Russie, s'oppose par les armes aux soldats prussiens et anglais. Le conflit s'acheve le 10 février 1763 par la signature du traité de Paris après le sacrifice de 200 000 hommes pour une question territoriale qui n'intéressait en rien la France et plus grave encore par la perte des territoires indiens et canadiens faute de troupes pour les défendre. La suprématie définitive de l'Angleterre s'établit sur tous les océans et cette force leur permet même au cours du conflit de tenter des descentes et des débarquements sur le littoral métropolitain notamment en juin 1761 à Saint-Cast aux abords de Saint-Malo sans succès dans ce cas. Ils connaissent plus de réussite après la prise de Belle-Ile et la victoire navale des Cardinaux qui leur assure la maîtrise des mers. Durant toute cette période, le littoral se replie sur lui-même ; les ports du royaume sont dans un état catastrophique et le Ministre de la Marine, Berryer, note en1759 que faute de fonds ceux-ci sont devenus impraticables dans la plupart des cas. Parvenus au dernier stade de délabrement après 6 ans de guerre ils ont souffert de l'attitude défensive du Gouvernement qui privilégie cet aspect du combat au détriment de leur amélioration par de grands travaux reportés à des jours meilleurs. Dès son arrivée au Secrétariat de la Marine, le 15 octobre 1761, Etienne-François duc de Choiseul-Stainville se préoccupe de cette situation désastreuse et pour tenter d'y remédier lance plusieurs programmes d'amélioration. Il attribue l'entretien et l'exécution des travaux neufs de ces ports de commerce au service des Ponts et Chaussées en 1761 bien que cette mesure soit retardée jusqu'en 1775 pour le port du Havre, 1785 pour celui de Dunkerque, 1786 pour celui de Port-Vendres et 1789 pour Calais, Boulogne, Bayonne et Saint-Jean-de-Luz. D'autre part il lance un vaste programme de construction de vaisseaux avec la contribution de l'ensemble de la nation. Il institue en 1765 par ordonnance le Corps du Génie maritime chargé de la conception et de la réalisation de cette flotte moderne. Ainsi chaque corps s'occupe-t-il dun domaine particulier afin que les compétences soient utilisées au mieux. Il tente aussi de moderniser le corps des officiers en écartant les plus incompétents et en complétant l'instruction des plus capables. Son cousin, le duc de Choiseul-Praslin, lui succède en 1766 mais il reprend à son compte les efforts consentis pour l'amélioration de la Marine et des marins.

Cet engouement pour la mer et les travaux maritimes s'explique par la nécessité pour le royaume de disposer enfin des sites de développement privilégiés et les préoccupations économiques commencent à prendre le pas sur les uniques considérations de stratégies navales. On cherche par tous les moyens de satisfaire les besoins de la navigation et les Ministres de la Marine successifs s'intéressent de plus près aux doléances de ce monde. En janvier 1766, Choiseul lance une grande enqute qui demande aux commissaires et officiers de marine de recenser les besoins et de choisir les emplacements où il convient d'établir les établissements, phares, balises, bouées, amers, signaux, propres à aider la navigation de jour comme de nuit. Le mémoire rapportant les résultats parvient 50 ans plus tard entre les mains du contre-amiral de Rossel, chargé de l'élaboration du programme général des côtes de France, qui nous le présente comme un document rédigé entre 1766 et 1778 par le capitaine de frégate de Kearney et qui sert de base de reflexion à la Commission des Phares lors des discussions pour l'adoption de son ambitieux projet en 1825.

L'enquête commandée par Choiseul s'accompagne de travaux hydrographiques de grande ampleur qui débutent dès 1766 sous la conduite de de Kearney épaulé dans cette mission après 1771 par des membres du corps militaire des ingénieurs géographes. Bientôt aussi des personnalités scientifiques et notamment bon nombre d'astronomes, sont rattachés à ces travaux pour le calcul des positions et l'analyse des observations adressées par les navigateurs. Tel est le cas de Méchain à qui l'on doit les premières opérations continues et rigoureuses de triangulation effectuées sur le littoral en 1776. Ces recherches permettent aux ingénieurs qui travaillent en permanence sur les côtes de l'Atlantique et de la Manche après 1785 de confectionner des cartes marines dune grande prcision pour lՎpoque. Aprs de multiples opérations de sondages, d'observations des marées et des courants, de l'évolution des bancs sous-marins, d'estimation de la valeur des mouillages, les ingénieurs détiennent les clés pour définir les atterrissages les plus remarquables et les voies les plus sûres pour y parvenir. Ensuite il ne reste plus qu'à les matérialiser par des feux puissants mais les dépenses considérables alors nécessaires pour construire et entretenir ces fanaux, jalons indispensables de cette ceinture de feux, provoquent de nombreux retards puis l'abandon pur et simple de l'achèvement du projet originel par la décision du souverain qui de toute manière a d'autres chats à fouetter. Pour suppléer les difficultés et les carences de l'Etat, les collectivités locales, dans quelques rares cas comme la ville de Saint-Malo, présentent à leur tour des projets de moindre importance certes mais tout aussi intéressants ; le plus remarquable d'entre eux émanait de la Chambre de Commerce de Normandie. A l'île de Batz il faut attendre plus d'un siècle pour voir enfin s'allumer le feu tant espéré.