Feu des Birvideaux,


*25 septembre 1934 ;


Si la construction du phare d 'Ar Men au large de la Chaussée de Sein demeure dans les mémoires comme le chantier le plus dangereux et le plus fou entrepris par les ingénieurs des Ponts et Chaussées pour ériger un phare en mer il n 'est pourtant pas celui qui demanda les plus longs délais. Il existe un haut-fond sur lequel les hommes attendirent un demi siècle avant de pouvoir y allumer un feu : le plateau des Birvideaux.
Ce platier rocheux est couvert au minimum de 2,60 mètres d 'eau et occupe une étendue de un mille de diamètre, situé à peu près entre les îles de Goix au Nord -Ouest et de Belle-Ile au Sud-Est. Le plateau est actuellement signalé par une tourelle octogonale construite en mer sur la plus haute tête et le secteur vert du feu principal de Port-Maria à l 'extrémité méridionale de la presqu 'île de Quiberon, mais pour achever l 'érection de cette balise, l 'Administration des Ponts et Chaussées dut attendre plus de trente ans pour parvenir à ses fins. De la sorte, ce chantier détient sans consteste le record absolu de durée..


Ces hauts-fonds ne représentaient pas un véritable danger pour les flottes de pêche et de cabotage de la région car, d 'une part, ils sont relativement éloignés des routes traditionnelles et , d 'autre part, ils sont recouverts d 'une hauteur d 'eau suffisante pour les petites embarcations locales.De plus, par gros temps, la mer brise sur l 'obstruction et l 'écume prévient les marins du danger. Cependant la Marine de Guerre, installée à Lorient, abritait des bâtiments dont les tonnages, et donc les tirants d 'eau, ne cessaient de s 'accroître et elle désirait éviter toute mauvaise surprise sur les routes menant au port militaire. Pour ce faire il convenait de signaler par les moyens appropriés l 'ensemble des hauts-fonds de la région.Pour le plateau des Birvideaux seule la solution du mouillage de bouées s 'avérait possible à la fin du XIXème siècle dans la mesure où les techniques du moment ne permettaient pas la construction d'ouvrage en maçonnerie sur des roches toujours immergées en position exposée. Cette opération fut approuvée par une décision ministérielle en date du 14 décembre 1875 qui prévoyait d 'essayer de placer deux bouées, l 'une au Sud, l 'autre au Nord des Birvideaux dans des conditions de mer difficiles. Le ministère des Travaux Publics acceptait tout en stipulant que le mouillagedes engins s 'effectuait à la condition de prévenir les navigateurs que l 'Administration ne peut répondre du maintien de ces bouées . Comme en outre ces bouées étaient distantes de 2 milles, les navigateurs pouvaient très bien passer entre elles sans les apercevoir par temps bouché.


Cette solution réclamée avec insistance par la Marine n ' intervint qu 'à la suite de longues et fastidieuses discussions et de nombreuses divergences ; elle n 'apporta en définitive aucune amélioration sensible car les navigateurs prudents devaient opérer comme si le balisage n'existait pas dans la mesure où sa tenue restait très aléatoire au moins pendant la période hivernale.

Pour l'ingénieur des Ponts et Chausées, Léon Bourdelles, chargé du service maritime à Lorient, ces bouées pouvaient même aggraver la situation et les dangers naturels car elles conduisaient sur le plateau des navires à la recherche des engins qui, s 'ils n 'étaient pas absents, étaient souvent invisibles par mer formée. Il continuait dans son rapport du 20 février 1879 en ajoutant : aussi n 'est-ce qu 'à défaut d 'autres moyens praticables que cette solution a été adoptée en raison des difficultés et des dépenses qu 'entrainerait la construction d 'une tourelle sur le sommet du plateau à 2m60 en contrebas des basses-mers  et pourtant il était clair que cette construction aurait donné, de l 'avis unanime, satisfaction complète aux voeux de tous les marins, militaires,pêcheurs et du commerce.
Pour tenter d 'améliorer le balisage notre ingénieur proposa de tenter d 'installer une balise en fer de 18 mètres de hauteur portant un voyant de 7m2 de surface ; l 'ouvrage prévu devait être visible à plus de 2000 mètres, c 'est à dire bien au-delà des brisants du plateau. Il présentait de plus l 'intérêt de signaler directement le haut-fond et de conjurer les échouages que les bouées même supposées stables ne préviendraient que très incomplètement . Le support métallique était composé d 'une série de tubes emboîtés de 300 à 150 millimètres de diamètre, de la base au sommet. Cette fabrication ne demandait pas d 'efforts particuliers car elle était déjà courante et largement utilisée par la marine militaire pour ses épontilles. L 'expérience avait d 'ailleurs été tentée avec succès par cet ingénieur quelques années auparavant. Il avait préconisé l 'emploi de ces tubes pour la restauration d 'une balise exposée à la houle du large à Port-Maria sur l 'île de Groix. Ainsi donc les avantages théoriques du système peuvent être pratiquement réalisés avec certitude . Il ne restait plus qu 'à opérer et notamment à forer, sous l 'eau, un trou de 40 centimètres de diamètre pour 150 centimètres de profondeur ; forage qui devait s'effectuer sans autres difficultés sérieuses que celles qu 'amènerait le mauvais temps . Des trous de même diamètre et d 'une profondeur plus grande avaient été obtenus en rade Cherbourg dès1867 avec une installation simple et des appareils de forage ordinaires : le chantier, a priori, ne présentait aucune difficulté particulière.
L 'appareillage se composait d 'un mât d 'une vingtaine de mètres de hauteur maintenu vertical par quatre haubans frappés sur des ancres et raidis par des palans. Le trépan, soulevé par quatre hommes placés dans une embarcation, était mis en rotation par un ouvrier placé sur le mât et, grâce à un système à déclic, se déclanchait puis tombait en chute libre. Un tube dirigeait le trépan et le garantissait contre les déviations des courants. Ce matériel utilisé par la marine militaire pour le déroctage des passes de Lorient était en bon état et disponible dans le port militaire ; il fut prêté sans problème au service des Ponts et Chaussées. Ce système de construction présentait aussi un intérêt du point de vue des applications ultérieures qui devaient s 'avérer une ressource nouvelle pour le balisage. L 'ensemble de l 'opération était estimé à 6 000 francs-or de l 'époque et se décomposait comme suit : support tubulaire de 4 467 francs, voyant et accessoires pour 522 francs et somme à valoir pour le forage et la mise en place de la balise de 1011 francs.
Une décision ministérielle du 26 avril 1879, tout en émettant des doutes sur les possibilités de l 'implantation de la balise, approuva le projet. Les travaux débutèrent au cours de l 'été 1880, le17 août et s 'achevèrent le 8 septembre. On avait atteint une profondeur de 144 centimètres quand une tempête brisa et emporta l 'appareil de forage. Pendant 23 jours l 'opération de forage proprement dite permit de donner 36 610 coups de trépan, soit une moyenne de 255 coups par centimètre! La résistance de la roche et les mauvaises conditions atmosphériques n 'autorisèrent donc pas l 'achèvement du trou prévu pour recevoir la balise au cours de cette première campagne. Le plateau s 'avérait en effet intenable, au moins pour le plongeur, dès que la brise se levait c 'est à dire dès que l 'accès en était possible pour un bateau à voile. 9 septembre : parti avec le Furet à 6 heures du matin. Mât disparu. Nous ne pouvons nous approcher trop par la mer...Pendant cette campagne d 'un mois de fatigues et de travail, tout le personnel a montré une énergie et un zèle à toute épreuve. Pas un seul accident n ' a eu lieu. Il est bien à regretter que toutes ces fatigues n 'avaient pas été couronnées de succès. Conducteur Louis, le Palais .
L 'année suivante la décision ministérielle du 21 mars 1881 portait les dépenses autorisées au chiffre de 19 000 francs soit une augmentation de 13 000 par rapport aux estimations optimistes de Bourdelles. Les recherches du trou déjà foré ne purent cependant être effectuées car le conducteur principal de Belle-Ile démissionnaire en juillet ne fut remplacé qu 'en décembre. En avril1882 un scaphandrier fut embauché pour tenter de retrouver sous l 'eau le forage inachevé de 1880 mais sans succès si bien que la subdivision du Palais décida d 'utiliser les grands moyens. Elle envoya au port militaire de Lorient un marin, fonctionnaire des Travaux Publics pour y apprendre le métier de plongeur afin de disposer d 'un efficace employé au moment voulu. Hélàs, au mois d 'août, lorsque les conditions permirent une descente sur le plateau, le marin nouvellement formé avait déserté pour s 'embarquer sur un bateau de pêche. Nous nous trouvions à nouveau dépourvu de scaphandrier et la campagne de 1882 fut également perdue  comme le signalait l 'ingénieur ordinaire Herpin.
En 1883 aucun crédit ne fut ouvert pour le travail en question et il fallut attendre 1884 pour redescendre sur les Birvideaux toujours dans le seul but de retrouver le forage. Le directeur des Phares et Balises s 'inquiétait de la lenteur des travaux et appellait le 18 février l 'attention de l 'ingénieur en chef à Vannes, Cordier, "sur une affaire de votre service qui a subi de bien regrettables retards et avec laquelle il importe d 'en finir : je veux parler du balisage du dangereux écueil des Birvideaux ". Pour mettre toutes les chances de leur côté les responsables du chantier décidèrent d 'emprunter un bateau à vapeur au service du balisage du Finistère. Attaché en permanence au port du Palais de mai à septembre il devait porter sur le plateau au premier moment favorable, par calme plat, le scaphandrier et l 'équipe chargée du travail, mais il n 'arriva jamais. Les recherches furent donc interrompues car on manquait de tout : d'outillage, du bâtiment à vapeur indispensable, de scaphandrier... Le danger des Birvideaux n 'avait pas disparu pour autant et, toujours aussi mal signalé, il demeurait l 'objet de nombreuses réclamations de la Marine qui craignait pour sa flotte. L'échouage du cuirassé d 'escacre la Dévastation en 1881 sur les Trois-Pierres devant Lorient puis le naufrage du Fulminant, bâtiment de la défense côtière, en 1886 dans le passage du Four sur les Vinotières rappellaient l 'urgence de l 'implantation de balises sur ces hauts-fonds.
Pour répondre aux demandes insistantes de la Marine, l 'ingénieur ordinaire Sigault reprenait, en mars 1888, la solution de Bourdelles en soulignant qu 'il n'était pas trop pessimiste et croyait qu 'en perfectionnant l 'appareil de forage, tout en surveillant le travail de très près, on pouvait mener à bien l 'opération qui consistait à forer ce trou de 150 centimètres de profondeur pour 40 centimètes de diamètre. En reprenant les chiffres de la campagne de 1880 il constata qu 'une seule journée avait manquée pour achever le forage ; il convenait donc d 'accélérer la vitesse du trépan. Toute l 'installation de forage ayant été emportée par la mer le 6 septembre 1880, Sigault se mit en rapport avec le constructeur de l 'appareil, ou plutôt de son successeur, Paulin Avrault, rue Rochechouart à Paris, pour obtenir le matériel nécessaire.
Les dépenses faites jusqu 'alors s 'élevaient à 16 096 francs auquel il fallait ajouter 10 000 francs pour solde de la future campagne demandés par les ingénieurs du Morbihan. Réunie le 21 avril 1888 la Commission des Phares, où siégeait dorénavant Bourdelles, devait se prononcer sur le projet. D 'abord elle constata l 'échec de 1880 et déplora que l 'installation était par trop subordonnée aux circonstances de mer rendant aléatoire le succès définitif. Aussi nous pensons qu 'avant de donner suite aux propositions de M.M. les ingénieurs du Morbihan et d 'engager la dépense assez considérable qu 'elles comportent il serait opportun de procéder à un essai de balisage au moyen de bouées . Cet essai fut bien entendu retenu et l 'on mouilla une bouée Gouëzel n°2 à 500 mètres environ dans le Sud de la tête la plus élevée des Birvideaux.
Les choses en restèrent là jusqu'au 26 septembre 1895 lorsque Bourdelles, devenu directeur de Service des Phares, confirmait les instructions données au cours de sa tournée d 'inspection estivale en vue des études à faire pour l 'installation d 'une balise munie d 'un feu permanent. Pourquoi cette reprise des travaux sur les Birvideaux? En fait pour deux raisons majeures : d 'une part la Marine venait de découvrir en 1894 un nouveau haut-fond à proximité des Birvideaux ce qui consistait un motif supplémentaire de récréminations et d 'autre part le Service des Phares achevait la construction d 'une tourelle en béton armé sur l 'écueil des Trois-Pierres. Les travaux, commencés en 1891, avaient exigé trois campagnes seulement. Pour réaliser cette construction, sur une tête de roche toujours immergée, l'ingénieur de Lorient, Mallat, avait imaginé un procédé totalement inédit. Il conçut le projet de constituer le massif de fondation au moyen de trois assises de ciment pur coulé dans des enceintes de sac de ciment sur lequel on établi en 1894 une tour-balise en forme de tronc de pyramide octogonale. Le feu fut allumé le 4 janvier 1896. Dans ces conditions Bourdelles considérait qu 'il était tout aussi possible de réussir la construction d 'une tourelle sur les Birvideaux. Ce mode de construction de fondations entièrement sous-marines était de toute manière parfaitement connu des ingénieurs des Ponts qui l 'avaient inauguré en Méditerranée dès 1859 à la Cassidaigne en face de Cassis puis en 1862 à la Cride entre Bandol et Sanary. Dans les deux cas les tourelles avaient été fondées sur un massif en ciment mis en place par des scaphandriers mais jamais en position très exposée aux lames du large.
La machine administrative lancée, le 26 novembre 1895 une décision ministérielle invitait MM. les ingénieurs du service maritime à étudier les conditions d 'installation, sur le plateau des Birvideaux, d 'une tourelle en maçonnerie susceptible de porter un feu permanent . La charge de cette étude incomba encore une fois à Mallat. La goëlette de travaux précédemment affectée en Charente rejoignit le Morbihan en 1896 et fut rebaptisée à cette occasion Gouëzel  en l 'honneur d 'un conducteur fameux, inventeur de la bouée éponyme. Mais déjà l 'entreprise se présentait plutôt mal ; en effet le 15 janvier1898 les ingénieurs du Morbihan faisaient connaître qu 'ils n 'avaient pu, au cours de la campagne 1897 procéder à la reconnaissance complémentaire du plateau des Birvideaux qui leur avait été demandée par le directeur Bourdelles. Déjà les ingénieurs s 'interrogeaient : le mode de fondation employé avec succès aux Trois-Pierre était-il suffisant pour réussir aux Birvideaux? c 'est une question assez délicate parce que la profondeur des fondations est notablement plus grande... et qu 'en outre aux Birvideaux la mer est beaucoup plus grosse et l 'accès plus difficile  soulignait le 14 janvier 1897 l'ingénieur en chef Willotte. Pourtant cette reconnaissance fut effectuée durant l 'été 1898 et l 'ingénieur en chef annonçait alors que des propositions fermes seraient présentées à bref délai tout en ajoutant que les travaux ne pourraient probablement pas être commencés en 1900. Mais plus rien ne fut transmis à Paris sur le sujet et l 'Inspecteur général Quinette de Rochemont, nouveau directeur des Phares et Balises, s 'inquiétait. Le 5 décembre 1900 il fustigeait ses subordonnés en ces termes : "votre compte de tournée de cette année (1900) laisse entendre que vous avez interrompu les études demandées par l 'Administration. Il n 'appartient pas aux ingénieurs de le faire sans décision nouvelle ; les résultats obtenus sur d 'autres points du littoral sont d 'ailleurs de nature à inspirer confiance dans le succès de la construction à entreprendre aux Birvideaux ".
Malgré les réussites de la tourelle des Trois-Pierre déja citée, mais aussi celle de la Horaine au nord de Bréhat achevée en 1897, Il est clair que les ingénieurs locaux étaient très pessimistes quant aux chances de succès d 'une telle entreprise quoiqu 'en pensait leur supérieur et ils avaient tenté d 'étouffer l 'affaire profitant du décès de Bourdelles en 1899 et de la désorganisation temporaire du Service. Leur stratagème ayant échoué, contraints mais non convaincus, ils reprirent les études demandées et se plièrent aux insistances parisiennes. En 1901 la première campagne pouvait donc débuter mais comme le service ne disposait pas d 'un bateau de travail à vapeur pour épauler l'équipe il apparut rapidement qu 'il était inutile d 'espérer remplir la tâche avec la seul aide de la goëlette à voile seule disponible. Les conditions n 'étaient guère plus réjouissantes en 1902 si bien que le directeur informa le 24 juillet le nouvel ingénieur en chef du Morbihan, Lebert, qu 'il lui paraissait impossible d'entreprendre avant la campagne prochaine l 'ouvrage des Birvideaux  et demandait de faire les propositions pour les travaux à effectuer en 1903.

Cependant le 28 novembre 1902 l 'ingénieur ordinaire Verrière présentait un rapport très complet concernant le mode de fondation et les dimensions de l'ouvrage : les fondations comprises entre la cote 4m des cartes hydrographiques et la cote 1,5m au dessus du zéro des cartes seront établies en ciment pur à grosses moutures coulé dans des enceintes en toiles métalliques. Le massif proprement dit comprendra trois assises cylindriques... . Pour rédiger ce texte l 'ingénieur se basait sur la méthode déjà opérationnelle pour les tourelles des Trois-Pierres et de la Basse-Catic à l 'entrée du port de Quiberon mais aussi sur les observations du conducteur Milon envoyé à Rochebonne pour analyser les travaux alors en cours et analogues à ceux projetés pour les Birvideaux. Pour la campagne 1903 il était prévu l 'établissement du chantier sur une forte gabarre amarrée à quatre bouées. Ce bâtiment portait l 'approvisionnement en ciment, soit 60 tonnes, et la bétonnière mais les premiers travaux de construction ne débutèrent qu 'en 1905. Le vieux baliseur l 'Éclaireur de la Gironde avait rejoint le Morbihan pour prêter main forte à l 'équipe.Ce vapeur, un des plus anciens du service nous est arrivé en 1905. La chaudière date de 1897 et est bien fatiguée; le foyer surtout, au point de vue sécurité, laisse énormément à désirer . En mars le bâtiment est mené à Nantes où la société des Chantiers de Bretagne changea la chaudière à bout de course et revint en mai à Lorient.
Le chantier pouvait commencer réellement et cet été là on plaça le casier central de la première assise ainsi que trois casiers périphériques ; en 1906 la première assise était achevée. L'année suivante le casier central de la seconde assise et deux casiers périphériques étaient installés. En 1908 et 1909 on acheva cette deuxième assise ; en 1910 on attaquait le troisième étage, le plus pénible et le plus délicat à réaliser car situé au niveau du zéro hydrographique dans une zone de remous et de vagues permanents. Les travaux avançaient au ralenti et pourtant l 'avis aux navigateurs n°1857 précisait que le noyau central du massif en maçonnerie émerge actuellement à basse mer d'environ un mètre; ce noyau à la forme d 'un cylindre de 5 mètres de diamètre . Les années 1911, 1912, 1913 et 1914 ne furent guère plus prometteuses ; le coulage du béton sur ce haut-fond s 'éternisait d 'autant plus que les accidents s 'accumulaient : la gabare la Réussite coula le 5 juin 1914 avec ses 140 tonnes de ciment. Ensuite le chantier fut interrompu le 8 août 1914 pour fait de guerre.La mobilisation des scaphandriers et la levée d 'une partie des équipage de la gabarre et de l 'Éclaireur désorganisèrent complètement la campagne. Cependant dès le mois de mai suivant la campagne recommençait toujours avec l 'Éclaireur, le baliseur à voile Gouézel et la gabarre Birvideaux. En 1915 et 1916 quatre nouveaux casiers périphériques étaient posés, les soubassements étaient pratiquement achevés dans des conditions très pénibles car les travaux exigent la présence prolongée du personnel sur un chantier composé de bateaux à l 'ancre, à 8 milles du port le plus rapproché. Dans ces conditions donc, nous estimons qu 'il serait juste de reconnaître les qualités dont ont fait preuve les capitaines et marins du baliseur... en leur allouant des indemnités exceptionnelles... D 'autre part il convient de faire ressortir le dévouement de M. le Sous-Ingénieur Le Govic qui, malgré son état de santé, (épuisé il vient d 'obtenir un congé de maladie de 3 mois), a tenu, sans aucune défaillance, à surveiller ces travaux si fatigants, n 'ayant qu'un but : mener à bonne fin les travaux qui lui tiennent tant à coeur , Lorient le 30 novembre 1916, l'ingénieur Bernard. Tout semblait enfin sourire et le premier 1917 la dernière campagne pour achever le soubassement débutait. Hélas, depuis deux mois, les sous-marins allemands avaient élu résidence au large de Belle-Ile et cannonaient tous les bâtiments qui s 'approchaient de nos côtes par convoi :
en mars, le Rutenf-Zell, vapeur hollandais, est torpillé devant Kerdonis,
le Thracia, vapeur anglais de 2891 tonneaux, est coulé à un mille des Birvideaux,
le Ponto-Poros, vapeur de 10 000 toneaux, est coulé auprès des Birvideaux,
le Nann-Smith, vapeur de 1500 tonneaux,est coulé auprès des Birvideaux,
le Stanford, vapeur de 1476 tonneaux, est coulé auprès des Birvideaux,
le bateau pilote N°3 de Saint-Nazaire est coulé au Sud de la pointe de Quiberon,
le bateau-pilote N°3 de Belle-Ile, est coulé en plein jour au large de Goulfar,
un vapeur norvégien saute sur une mine devant Kerdonis,
le Cairnstrath, vapeur anglais est torpillé devant le Pilier,
plusieurs dundées de pêches sont canonnés et coulés devant les Grands Cardinaux,
deux dundées de pêche connaissent le même sort le 29 avril 1917 devant Groix...
La présence des sous-marins et des mines compromettaient la sécurité dans ces parages où devaient s 'effectuer les travaux après le mouillage du Gouézel et du Birvideaux, alors que l 'Éclaireur assurait le ravitaillement et l 'approvisionnement du chantier. Le stationnement permanent en plein été de ces deux bâtiments était jugé trop dangereux par le commandant de la flotille de vedettes de Belle-Ile. Deux cibles trop faciles pour les marins allemands si bien que par la décision ministérielle du 14 mai les travaux furent suspendus jusqu 'à ce que les circonstances permettent de les reprendre avec plus de sécurité . Le chantier s 'endormit pour cinq ans.En 1918 les sous-marins rôdaient toujours. En 1919 la nécessité de réorganiser les services puis en 1920 la nécessité de procéder aux travaux de réparation les plus urgents obligèrent à différer jusqu 'en 1921 les travaux aux Birvideaux.
Plus de bateau non plus car des mesures urgentes de remise en état du balisage devaient être prises : aussi nous pensons qu 'il est plus urgent de réparer et de visiter les bouées que de s 'occuper cette année du balisage du plateau des Birvideaux. Plusieurs autres raisons confirment notre opinion : manque de main d 'oeuvre, manque de matériel de mouillage, manque de ciment à grosse mouture , le 7 février 1919, l 'ingénieur en chef Verrière. De plus l 'Éclaireur était à bout de souffle, totalement incapable d 'effectuer une campagne entière, si bien qu'il fut vendu aux enchères à Vannes le 27 mars 1920 avec la goëlette Gouëzel d 'ailleurs. Pour le remplacer, le service maritime du Morbihan racheta un chalutier récent, le Godetia, construit à Nantes en 1917 par les chantiers de Bretagne. Il s 'agissait d 'un élément d'une série de chalutiers patrouilleurs de type Camélia de 20 mètres de long équipés d 'une machine de 180 chevaux que la Marine nationale revendait aux Domaines. Il arriva à Lorient en février 1920 et fut baptisé Georges de Joly , le premier du nom, en souvenir d 'un brillant ingénieur du Service des phares décédé quelques mois auparavant. Le baliseur Léonor Fresnel arriva des Côtes-du-Nord en renfort en 1931 et resta dans le Morbihan jusqu 'à la fin des campagnes, en avril 1934 ; complètement usé il ne fut pas d 'une grande utilité. Au cours de cette première année de reprise, en 1921, l 'équipe nettoya le massif recouvert par les algues et consolida les casiers les plus endommagés. En 1922 on acheva enfin la troisième assise et la construction de la tourelle en elle-même commençait.
L 'ingénieur Quesnel dressa alors les plans des superstructures prescrites pour surmonter le massif de fondation achevé. Il présenta d'ailleurs, dans un premier temps, un projet très original puisqu 'il imaginait une tour habitée d 'une conception très semblabe à celle du phare de Kéréon achevé en 1916. Mais cette étude fut refusée car contraire à la politique d 'économie du Service des Phares. La région des Birvideaux ne présentait pas une importance nautique suffisante qui justifia les frais jugés considérables d 'un phare gardé. Les feux permanents assurent maintenant partout ailleurs un éclairage suffisant en intensité et sécurité pour qu 'on en étende sans arrière pensée le type à l'ouvrage qui nous intéresse , Paris le 10 août 1922, le directeur Babin. Une tour en maçonnerie pleine en forme de tronc de pyramide octogonal fut finalement retenue.

Le travail reprit en 1923. Au cours de l 'été il était prévu de forer dans le massif de soubassement en béton une centaine de trous pour recevoir des armatures métalliques destinées à l 'amélioration de la liaison de la superstructure et du massif. Pour ce faire un compresseur s 'avérait indispensable ainsi qu 'un bâtiment de service asssez moderne pour porter cet équipement. Le Blocqueville, bateau de travail affecté au département du Finistère, et momentanément innoccupé, devait rejoindre Belle-Ile au début de la belle saison. Ce bâtiment comportait à son bord une installation d 'air comprimé qui permettait d 'actionner deux ou trois marteaux pneumatiques mais très vite on s 'aperçut que le Blocqueville n 'était pas en très bon état. Les services du Morbihan durent réparer dans l 'urgence si bien qu 'en définitive la campagne de forage se déroula sur cinq jourq seulement à la fin du mois de septembre. En 1924 le service du Morbihan demanda la venue du Blocqueville beaucoup plus tôt dans la saison pour, pensait-il, achever la tàche le plus rapidement possible au cours de l 'été. Si l 'état de la mer le permet, nous pensons reprendre les travaux de forage sur le massif de fondation de la tour des Birvideauax à la vive-eau des premiers jours de mai prochain, en conséquence nous avons l 'honneur de prier M. le directeur de bien vouloir donner les instructions au service du Finistère pour que cette vedette puisse être envoyée à Palais (Belle-Ile) pour le 30 avril prochain... ,Vannes, le 15 avril 1924, l 'ingénieur ordinaire Quesnel. Mais les difficultés ne cessèrent pas pour autant ; le bâtiment n 'arriva en mauvais état dans le Morbihan qu 'en septembre encore une fois et ne put sortir car le mauvais temps le contraignait à rester à l 'abri. Tant et si bien que l 'ouvrage ne fut accosté que quelques jours cette année là!
Le Directeur compatissait et comprenait l 'abattement des ingénieurs lorientais mais promettait aussi, par une lettre du 11 décembre, que le Blocqueville serait mis à leur disposition dès le début de la campagne prochaine, en avril, pendant laquelle vous devrez tout tenter pour réussir et achever les forages . Entretemps la décision ministérielle du 5 juillet 1924 fixait le montant des dépenses autorisées pour l 'achèvement de la tourelle à 665 000 francs. Au début de 1925, le service morbihannais s 'organisa et décida d 'acheter un groupe compresseur autonome afin de réaliser les travaux sur l 'écueil sans la présence indispensable du Blocqueville. De cette manière il devenait inutile d 'attendre en rongeant son frein que les voisins, eux mêmes surchargés, puissent libérer le bâteau si demandé. Pour autant les forages ne furent pas achevés aussi rapidement que souhaités, loin de là. Si l 'on s 'en tient aux carnets de travaux pour les campagnes 1925, 1926 et 1927 on peu lire chaque année: continuation du forage des trous de scellement des barres d 'acier dans les fondations. Cinq ans pour la perforation! Par la suite le chantier ne connut plus de problèmes particuliers si ce n 'est la lenteur. Les archives d 'ailleurs sont pratiquement muettes sur les dernières campagnes. Dans un style très laconique on apprend qu 'en 1928 les premiers secteurs en béton de l 'octogone sont coulés ; qu 'en 1930 on achève la première couronne du soubassement et qu 'en 1934, enfin, le massif est terminé. Il faut d 'ailleurs noter que cette tourelle comporte à son sommet un couronnement en pierre de taille provenant des carrières de la Contrie à Chantenay, aux abords de Nantes. Les ingénieurs, jusqu 'au bout, n 'ont pu se résoudre à abandonner en mer un édifice construit seulement en béton et acier ; il convenait de ceindre cet édifice d 'une couronne à la hauteur de son rang. On procéda aux premiers essais de feu le 26 août de cet été là, sans tapage aucun d 'ailleurs, et le 8 novembre 1935 un avis au navigateur prévenait de l 'allumage définitif d 'un feu blanc à occultations toutes les 4 secondes. Les caractéristiques du feu sont modifiées dans les années 60 et les occultations abandonnées pour deux éclats blancs qu 'il conserve encore aujourd 'hui. L 'alimentation au gaz des débuts fut abandonnée en 1991 lorsque le feu a été solarisé.
Allumé au bout de cinquante ans d 'effort, il s 'agit en la matière d 'un record incontestable et pourtant ce chantier demeure pratiquement inconnu du Service des Phares et surtout du public. A tous les égards cependant il mérite une attention toute particulière ne serait-ce que par l 'énergie dépensée ; 7 conducteurs dont Louis, Milon, le Govic, Rocher, le Son et Corvec ont suivi le chantier ; 8 ingénieurs en chef dont Bérard, Massé, Willotte, Lebert, Verrière, Perret ; 8 ingénieurs ordinaires, Sigault, Mallat, Verrière, Tarnier, Méchin, le Bourhis, Bernard, Quesnel, sans compter les scaphandriers, les marins (pas moins d 'une vingtaine par campagne), et bien sur les maçons au moins une quizaine chaque été...
Sans oublier non plus le budget faramineux englouti dans cette aventure. Comme les campagnes s 'étalent sur un demi siècle il est pratiquement impossible de convertir les budgets annuels pour obtenir une somme globale d 'un intérêt fiable mais selon toute vraisemblance les sommes allouées pour la construction de cet édifice s 'avèrent être les plus importantes jamais dépensées en France pour la réalisation d 'un établissement de signalisation maritime. D 'après mes recherches 300 000 francs avaient été dépensés au premier janvier 1915 ; autant entre 1915 et 1924 mais en une période où sévissait une forte inflation. À ces sommes il convient d 'ajouter les 665 000 francs octoyés en 1924 par décision ministérielle non compris des dépenses supplémentaires difficiles à évaluer car il n 'existe dans les archives aucun récapitulatif budgétaire. Mais, par exemple, les pierres de taille du couronnement commandées en décembre 1933 coutèrent en plus à l 'Administration 40 250 francs et les frais d 'acquisition et de réparation des bâtiments utilisés pour le chantier grossissent encore le total. Sans conteste plus que pour Ar Men et sans doute autant que pour Kéréon jusqu 'à présent considéré comme le chantier le plus onéreux jamais achevé sur les côtes de France. La tour ne présentait aucun caractère architectural de quelques intérêts. Les techniques utilisées et les matériaux mis en oeuvre avaient déjà connu des résultats positifs sur d 'autres chantiers. Aucun mort, aucun accident, aucune difficulté insurmontable, l 'épopée ne pouvait germer.Sans doute le résultat obtenu ne contribuait ni à la grandeur ni à la confirmation du mythe établi concernant le Service des Phares si bien qu 'il échappa à la légende.
* 25 septembre 1935 : feu blanc à occultation toutes les 4 secondes,
* 1962 : feu à deux éclats blancs toutes les 6 secondes,
* juillet 1991 : installation des panneaux solaires.
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