L'île de Sein située à l'Ouest de la pointe du Raz à l'extrémité occidentale du département du Finistère, se prolonge plus avant dans l'océan atlantique par une suite de récifs lesquel s'étendent à près de 13 milles de distance de l'île. On désigne sous le nom de Chaussée de Sein cette ligne d'îlots pointus, cornoc en breton, de dangers, de hauts-fonds, franchissable par très beau temps et conditions favorables de courant et toujours avec l'aide de pratiques locaux chevronnés qui pouvaient emprunter les quelques chenaux étroits qui la traversent, jalonnés par quelques amers remarquables comme les roches Yann-ar-Gall, An-Namouic, le Neurlac'h... "Le grand plateau de roche connu sous le nom de Chaussée de Sein est tellement dangereux, dans toute son étendue, que nous pouvons affirmer que tout navigateur qui le traversera, sans le secours d'un bon pilote de l'île de Sein, ne devra son salut qu'à un heureux hasard..." signalait Beautemps-Beaupré au retour de sa campagne hydrographique de 1817.

Cette singulière formation restait tristement célèbre dans les esprits des marins car l'on ne comptait plus les navires échoués ou coulés sur la chaussée. La Commission de 1825 chargée de préparer le rapport concernant l'éclairage général des côtes de France décida d'établir un feu sur la pointe du Raz et un autre sur l'île de Sein pour jalonner la direction de la Chaussée ; mais si les marins savaient qu'il fallait se tenir à grande distance de cet alignement lumineux pour éviter de tomber sur les écueils rien ne leur permettait d'estimer cet écart nécessaire vers le large. De plus par temps de brume les portées insuffisantes anéantissaient toute appréciation de sa position. Les naufrages, bien que réduits, ne cessèrent pas pour autant et les plaintes de plus en plus nombreuses affluaient sur le bureau du Ministre des Travaux Publics. Dans la nuit du 22 au 23 septembre 1859 la frégate de la marine impériale le SANÉ coula sur la Chaussée décuplant les reproches des amiraux. Il convenait de trouver une solution à ce problème et en avril 1860 la Commission des Phares demanda que la question fût examinée avec le plus grand soin afin de constater s'il n'était pas possible d'établir un phare sur l'une des têtes émergeantes à l'extrémité de la Chaussée car il n'était pas question de mouiller un bateau-feu à cause de la grande profondeur d'eau (plus de 70 mètres) et de la nature des fonds peu propice à un bon ancrage. Cet avis fut approuvé le 3 juin et les premières études sur le terrain débutèrent sous la direction de Léonce Reynaud, directeur du Service des Phares, qui chargea une commission composée d'ingénieurs hydrographes, d'ingénieurs des Ponts et d'officiers de marine. Dirigée par l'ingénieur en chef du Finistère, Maitrot de Varennes, cette mission examina les roches de Madiou et de Schomeur puis tenta une descente sur la roche la plus occidentale, Ar-Men, mais échoua; en conclusion il semblait bien que toute construction en un lieu aussi exposé et sur un écueil si étroit, si exigu, était impossible et les ingénieurs proposèrent d'établir la tour sur le Neurlac'h à 5 milles de l'extrémité de la Chaussée. Cette solution fut repoussée par la Commission car elle n'apportait aucune amélioration significative à l'éclairage des lieux et l'on demanda à la marine de procéder à une reconnaissance hydrographique appronfondie pour rechercher le meilleur site.

Les travaux n'avaient pas encore débuté que fut annoncée la création d'une ligne transatlantique entre le Havre et New-York avec escale à Brest; il devenait urgent de résoudre le problème mais les trois tentatives de débarquement effectuées en 1861 se soldèrent elles aussi par des échecs. Celle de l'ingénieur ordinaire Paul Joly, jeune ingénieur né le 17 avril 1841 et frais émoulu de l'École des Ponts, en premier poste à Quimper, connut le même sort en novembre 1865. Malgré tout le Dépôt des Cartes et Plans reprit en août 1866 sa mission sous la direction de l'ingénieur hydrographe Ploix ; cette nouvelle tentative s'acheva de manière identique et ne fournit pas tous les renseignements désirables mais elle permit cependant de se forger une opinion. Ploix concluait, du bout des lèvres, à la possibilité d'une construction sur Ar-Men tout en précisant que "l'établissement d'un phare sur Ar-Men est une oeuvre excessivement difficile, presque impossible; mais peut-être faut-il la tenter eu égard à l'importance capitale de l'éclairage de la chaussée". Au cours de l'été Joly s'embarqua de nouveau mais il en fut pour ses frais mais en août le syndic des gens de mer de l'île de Sein, Tymeur, parvint à poser le pied sur la roche et prélever un échantillon. On savait qu'elle avait une largeur de 7 à 8 mètres pour une longueur de 12 à 15 mètres; que sa surface était fort inégale et que le sommet n'émergeait que de 1,50 mètres au dessus des plus basses mers de vive-eau, le travail pouvait commencer.

Le 16 mai 1867 le canot de l'Administration, l'Armorique, quittait le port à sept heures; "temps passé sur la roche, 15 minutes" notait le conducteur Lacroix , responsable du chantier, dans son carnet... le 7 juillet " temps passé sur la roche,45 minutes, retour au port à 11 heures 30". Après sept accostages la campagne 1867 s'achevait : huit heures au total passées sur Ar-Men afin d'effectuer le percement de 15 trous de trente à quarante centimètres de profondeur destinés à recevoir soit des organeaux pour faciliter les accostages ultérieurs soit des goujons en fer nécessaires aux fondations de la tour pour fixer les premières assises de maçonnerie à la roche. Pour la réalisation de cette tâche on s'adressa aux marins de l'île qui étaient jugés les seuls capables de se maintenir sur l'écueil, en espadrille pour éviter les glissades. De temps en temps une lame plus forte balayait le chantier et les hommes se retrouvaient à l'eau maintenus à la surface par des brassières de sauvetage en liège grâcieusement fournies par l'Administration. "C'était un premier pas vers le succès". L'année suivante l'Armorique mouillait le 8 avril dans le petit port : toujours sous la conduite de l'ingénieur Joly et du conducteur Lacroix, les travaux reprirent sur le roc. Des primes plus élevées accrurent l'ardeur au travail et comme la saison fut clémente on compta 16 accostages et 18 heures de temps passées sur la roche. On parvint dans ces conditions à exécuter des dérasements partiels et à percer 40 trous supplémentaires. "Leur profondeur est 0m30, leur diamètre de 0m06 à 0m07. Ils reviennent en moyenne à 200 francs l'un. Ils constituent les opérations préliminaires parmi les tentatives que nous faisons pour édifier un nouveau phare sur la Chaussée de Sein", l'ingénieur en chef Planchat au préfet du Finistère.

La construction proprement dite débuta en mai 1869 sous la conduite d'un nouvel ingénieur, Alfred Cahen, né à Metz le 21 mai 1842 et nommé pour son premier poste à Brest en mai 1867. Des goujons en fer galvanisé de 1 mètre de longueur et 6 centimètres de côté furent implantés dans les trous forés au cours des deux campagnes précédentes et l'on disposa alors les premiers moëllons brut en grès, provenant de l'île de Sein et scellés au ciment employé pur, gâché sur place à l'eau de mer. A la fin de la campagne de 1869, après 24 accostages fructueux et 42 heures passées sur la roche on avait exécuté 25 m3 de maçonnerie, que l'on retrouva intacts l'année suivante et creuser l'encastrement circulaire nécessaire à l'établissement de la première assise en pierres de taille de Kersanton. Mais l'on s'inquiète de la lenteur des travaux et des chances réelles de succès; la Commission des Phares s'inquiète, les amiraux s'inquiètent et notamment l'amiral Paris et l'amiral Jurien de la Gravière, directeurs successifs du Dépôt des Cartes et Plans, la Direction Générale des Ponts s'inquiète car les sommes dépensées, alors plus de 52 000 francs, ne sont pas en rapport avec le cube de maçonnerie. Jamais aucune construction de ce genre n'avait coûté aussi chère. Reynaud se chargea de les convaincre, il n'était plus question d'abandonner alors que les premières assises pointaient sur la roche mais la campagne de 1870 ne permit que 8 accostages pour 19 heures sur la roche et 11,55 m3 de maçonnerie; celle de 1871 ne fut guère plus brillante avec 12 accostages et 22 heure sur la roche mais il convient de noter qu'elle eut lieu, véritable exploit en considérant la situation politique plus que chaotique.

En mai 1872 le conducteur Lacroix partait en retraite et fut remplacé par un jeune et fougueux agent de 25 ans,Probesteau, qui connut par la suite une brillante carrière. A la fin de mai 1874 Cahen quittait le Finistère pour Épinal afin de se rapprocher de sa Lorraine natale aux mains des Allemands dorénavant ; il était remplacé par l'ingénieur ordinaire Mengin-Lecreulx, né le 10 septembre 1837, alors en poste au service ordinaire de l'arrondissement de Morlaix mais qui connaissait parfaitement les problèmes de travaux à la mer. A la fin de la campagne les maconneries dominaient de 3 mètres la tête la plus saillante de la roche et le niveau des plus hautes mers de vive-eau était dépassé mais les éléments ne permettaient jamais de prévoir à l'avance la qualité et la quantité des travaux effectué. La campagne de 1877, par exemple débuté sous de mauvais auspices : "depuis le début de la campagne la mer presque constamment mauvaise a été longtemps défavorable aux travaux d'Ar Men qui ont peu avancé. Jusqu'au 15 courant date de mes derniers renseignements précis, on avait accosté seulement les 8, 25 et 26 mai, le 9,10 et 14 juin, 6 en tout. . Les trois premières marées ont principalement consacrées à l'installation des appareils de bardage. Du 26 mai au 9 juin la mer a été très grosse et il a fallu employer presque toute la marée du 9 juin à réparer les avaries causer par la mer ... les résultats sont médiocres mais il suffirait d'un beau mois pour réparer largement le temps perdu", l'ingénieur en chef Fenoux au directeur Reynaud, Brest le 22 juin 1877.

Les dangers demeuraient nombreux : le 9 juin 1878 la chaloupe amenant 13 maçons et le conducteur à pied d'oeuvre chavira sous l'effet d'une lame plus puissante et ce ne fut "que grâce au dévouement et à l'énergie de M. Probesteau, ainsi que du capitaine Fouquet, du bateau à vapeur "l'Armorique" qu'il n'y a pas de morts d'homme à déplorer. Dans ces circonstances, M. l'ingénieur en chef propose, d'une part d'allouer à chacun des treize ouvriers qui ont été précipités à la mer, une gratification de 30 francs...et d'autre part d'adresser un témoignage officiel de satisfaction à M. le conducteur Probesteau, qui a tout personnellement sauvé deux de ses hommes...", lettre du Ministre des Travaux Publics De Freycinet au Préfet du Finistère, le 31 juillet 1878. Par la suite il fut décoré de la légion d'honneur, distinction rare, pour sa conduite tout au long de ce chantier particulièrement éprouvant.

En 1880 l'essentiel des travaux était achevé, "on peut dire aujourd'hui que cet impossible est réalisé, après 12 années d'efforts et l'allumage du phare d'Ar-Men est désormais assuré à bref délai", l'ingénieur en chef Fenoux au préfet du Finistère, le 12 août 1880. En effet pour la première fois le feu fut allumé le 18 février 1881, par les quatre premiers gardiens nommés : Jules Vénec, Germain Fouquet, Alain Menou et Michel Le Noret. Presque un an jour pour jour après la disparition de son concepteur Léonce Reynaud décédé le 14 février 1880. Cependant le chantier qui avait connu tant de difficulté connut son événement le plus tragique après l'allumage : le 24 juin une équipe de maçons s'approchait de la tour afin de réaliser les derniers aménagements intérieurs quand une lame s'abattit sur le canot et projeta deux hommes à la mer ,dont Alain Riou qui devait trouver la mort.

* 18 février 1881
* premier octobre 1897 : feu fixe varié par de courtes occultations toutes les 5 secondes
* 4 mai 1903 : feu 3 éclats toutes les 20 secondes,
* 10 avril 1990 : automatisation du phare, Daniel Tréanton et Michel Le Ru sont les deux derniers gardiens à quitter le phare hélitreuillés par l'Alouette de la Sécurité Civile.