La fonte et le fer dans les phares de France
 

Sur nos côtes il existe encore beaucoup de fanaux généralement de seconde importance dont les supports sont en fonte et qui ont été érigés entre 1850 et 1930. Ce matériau, symbole de la Révolution industrielle, connaît un emploi restreint au début du XIXème siècle mais son succès est grandissant au fil des ans alors que les coûts de fabrication s'effondrent. Les ingénieurs des Ponts et Chaussées excerçant dans le domaine maritime connaissent rapidement ce matériau qu'ils apprécient car ignifuge mais aussi de faible encombrement. Pour ces raisons, et sans se poser de question sur la valeur architectural du matériau, ils adoptent très tôt son emploi pour les planchers et les escaliers des tours de phares. Ces bâtiments reçoivent des solives en fonte et ce dès 1832-1834 lors de la construction de Goulfar à Belle-île.

Ensuite, le Directeur du Service des Phares, par ailleurs professeur d'architecture à l'Ecole des Ponts et Chaussées, Léonce Reynaud, participe activement à cette aventure. Ainsi il conçoit les plans de la première gare du Nord construite entre 1842 et 1846 de style néo-classique mais dont la charpente en bois du hall s'appuie sur une file centrale de colonnes en fonte. Pour lui ce matériau est digne du plus grand intérêt ; son biographe et successeur à l'Ecole, de Dartein, soulignait l'originalité qu'avait conférée "l'emploi du fer... auquel M. Reynaud s'il n'eût dépendu que de lui aurait accordé plus d'importance " . Professeur à l'Ecole des Ponts et Chaussée il préconise son emploi dans plusieurs cas : "et voilà que notre industrie en produisant le fer en plus grande abondance et à moins de frais que par le passé, nous offre une nouvelle matière pour nos planchers, nos combles, nos ponts de grandes ouvertures, en un mot, pour tous les travaux de construction auxquels jusqu'à présent le bois seul avait paru convenir. Or le fer se prête mieux que le bois à toutes les formes ; il permet de donner plus de légèreté et de hardiesse aux constructions, d'espacer d'avantage les points d'appui et d'en réduire considérablement la grosseur; il n'a point à redouter les incendies et il est facile de lui assurer une longue durée. Aussi chaque jour s'étendent ses applications et se multiplient ses bienfaits"  . Cet enseignement porte ses fruits et ses anciens élèves admettent tous les qualités de ce nouveau matériau de construction mais aussi, quoique plus rétifs sur le sujet, les réelles qualités esthétiques de certaines constructions sans pour autant il est vrai l'utiliser dans toutes les circonstances décrites par leur maître.

Dans le domaine de la signalisation maritime l'emploi de la fonte remonte aux premières années du XIXe siècle et d'abord en Angleterre, pays où les techniques sidérurgiques sont à la pointe du progrès. D'autre part, le très fort accroissement du commerce mondial au lendemain des guerres napoléoniennes demande des aides à la navigation toujours plus nombreuses. Pour répondre rapidement aux attentes des navigateurs, la Trinity House, le Service des Phares britannique, convient que des tours en fonte pour porter les feux demandent des délais d'installation très courts et pour un coût relativement modique par rapport aux tours en maçonnerie de pierres de taille.

La première d'entre elles aurait été érigée à Swansea en 1803 et démontée quelques années plus tard lors de l'agrandissement du port et de l'allongement de la jetée . Aussi loin que remontent nos sources la première qui ait survécu est sans doute la tour de la jetée sud de Maryport dans le Cumberland érigée en 1834. Par la suite des édifices de ce type, en plaque de tôle rivetées entre elles, sont de plus en plus fréquemment installés mais il s'agit toujours de bâtiments de faible hauteur car le mode de construction ne permet pas une rigidité suffisante pour des tours de grande hauteur.

La première du genre fut installée en France à la pointe de l'Eve près de Saint-Nazaire et allumé le 12 mars 1856 ; il s'agit d'une petite guérite entièrement métallique de trois mètres de hauteur reposant sur un socle en maçonnerie de pierre de taille construite par l'entreprise nantaise Lacoste pour un montant de 2 400 francs soit trois à quatre fois moins qu'une tourelle en maçonnerie dont les prix s'échelonnaient entre 6 000 et 12 000 francs. Une guérite sensiblement identique reçut le feu de la jetée Sud du Havre allumé le 17 juillet 1861 et plus tard encore on utilisa ce plan pour la tourelle du feu aval de Portcé à Saint-Nazaire établie sur une jetée en maçonnerie très étroite et dont le feu fut allumé le 3 mai 1896. Pour la troisième tourelle du fanal de la Croix à Groix, érigée au sommet d'une falaise et qui ne demandait guère de hauteur on utilisa également ce procédé ; le feu est allumé le 15 octobre 1898.

Dans un style un peu différent les ingénieurs du service maritime de Saint-Nazaire établissent une guérite en tôle accolée à la tour de la Coubre, à l'embouchure de la Gironde pour recevoir le nouveau feu auxiliaire directionnel allumé le premier juillet 1894 . Dans ce cas de figure le souci de la légèreté primait et pour construire à peu de frais et rapidement un abri pour l'appareil seul le fer répondait à ces critères.

La solution présentait sans doute des intérêts certains car elle fut reprise pour le phare du Pilier au large de l'embouchure de la Loire et le feu auxiliaire allumé le 24 septembre 1903.

feu auxiliaire du Pilier (1/50)
feu auxiliaire de la Coubre (1/50)

Par la suite, et dans le souci de remplacer les potences en bois vieillissantes et pourrissantes qui portent la plupart des feux de jetée dans notre pays, le Service des Phares demande aux constructeurs de présenter des projets de candélabres en fonte et de potences en tôle réalisés selon le même modèle et aux meilleurs prix possibles. La maison Sautter se charge la première de cette réalisation et fabrique ainsi en série plus d'une centaine de ces colonnes et autant de cabanes du même matériau pour abriter l'allumeur et protéger l'optique pendant le jour ; elle en vendit aussi à l'étranger, en Espagne, au Portugal, au Brésil, en Argentine notamment

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Le premier candélabre est placé au bout de la jetée Est de Saint-Valéry-en-Caux, allumé le premier juin 1857, le second à l'extrémité de la jetée Sud de Fécamp, allumé le premier mai 1859, et le troisième au port de la Perrotine à Oléron, allumé le premier août 1859 ; la première cabane fut installée à Saint-Valéry-sur-Somme le 15 février 1868.

Cabane en tôle et candélabre en fonte, constructions Sautter et Lemonnier,extrait du catalogue.

Forte de cette expérience la société parisienne perfectionne ce type de support et propose deux nouveaux produits dont la colonne en fonte avec une lanterne fixe, destinée à porter des feux de 5° et 6° ordre. Elle se compose d'un fût plus élevé de huit mètres de hauteur, avec un large empattement à la base ; elle se termine par un chapiteau en fonte supportant une petite lanterne hexagonale en bronze recouverte d'une coupole en cuivre. Le service s'effectue d'une petite plate-forme à laquelle le gardien accède par un escalier extérieur en fer. Enfin cette société propose une tourelle octogonale en fer et fonte destinée à porter des feux des 4°, 5° et 6° ordres dont les plaques verticales sont rivées ou boulonnées sur des tiges en T aux arêtes. Le gardien accède au sommet par un escalier intérieur (dont les marches s'appuient sur un noyau central en fonte qui assure la rigidité de l'ensemble) qui débouche sur une galerie de service, ceinte d'une balustrade en fer forgé, et supportant une murette cylindrique couronnée de la lanterne en bronze et cuivre, à six montants et vitrée de glaces planes ;

la première d'entre elle est installée à l'extrémité de la jetée de l'Est à Calais et allumée le premier mai 1864, puis à Saint-Vaast-la-Hougue allumée le 25 juillet 1865 et à Portrieux le 10 juin 1868. Les deux dernières sont toujours en place.

Par la suite, Sautter et Lemonnier améliorent ce type de construction et offrent des fûts cylindriques, d'une seule pièce, qui mesurent 6 mètres 40, limite de la dimension admise par les chemins de fer pour le transport au prix ordinaire. Ces tourelles offrent l'avantage d'occuper moins de place à la base que les tourelles en maçonnerie beaucoup plus épaisses et permettent l'installation de feux aux extrémités de jetées très étroites . D'autre part elles présentent un poids total bien moindre et cette légèreté peut être appréciée.

Lors de la construction du nouveau port Napoléon à Brest, le Service des Phares est appelé pour baliser les nouveaux accès. Afin d'assurer une navigation sereine il est décidé d'établir deux feux aux musoirs des digues s'ouvrant sur la passe de l'Ouest et les ingénieurs présentent deux projets pour les supports. L'un d'eux prévoit des tours en maçonnerie et l'autre deux tourelles métalliques pour un prix à peu près équivalent, 16 000 francs pour les supports en double. En définitive les ingénieurs donnent la préférence à la seconde solution car les musoirs sur lesquels les constructions doivent s'élever n'étaient pas encore totalement stabilisés et par conséquent si des mouvements se produisaient ultérieurement il serait beaucoup plus aisé de réparer des dommages sur des édifices en tôle .

Autre avantage, ces tourelles se démontent facilement et se transportent tout aussi aisément. Ainsi lors de la construction de nouvelles jetées, l'allongement d'un môle, l'installation d'un feu provisoire, la tôle présente encore de solides atouts. Lors de la construction des deux estacades de la vieille entrée de Saint-Nazaire il s'agissait aussi de les signaler aux navigateurs; on monte donc deux tourelles en tôle, l'une provenant de Dieppe et l'autre de la pointe du Raz, inutilisées toutes les deux à cette période et remisées dans les dépots départementaux. Après la construction de la nouvelle entrée, les feux des estacades deviennent à leur tout inutiles et les tours sont démontées puis l'une d'elle à nouveau remontée à Fromentine .

La société Sautter ne fut pas la seule à proposer des constructions en fer et, toujours selon le même modèle, celui'adopté par le Service des Phares et balises et semblables dans l'ensemble et dans les détails à la tourelle qui figure à l'Exposition Universelle  les sociétés Rigollet, Barbier-Bénard ou Schneider-le-Creusot, remportèrent elles aussi des soumissions pour la fourniture de telles tourelles.

Colonne et tourelles en fonte et fer (modèles 1864 et 1880) Constructions Sautter et Lemonnier

 

Au fil des années les constructeurs et les ingénieurs s'enhardissent et proposent des plans de tours beaucoup plus élevées. Le premier et le plus célèbre à se lancer dans l'aventure des phares de grande hauteur demeure le britannique Alexander Gordon, jusqu'alors spécialiste des ponts suspendus métalliques. En 1840, trois mois après la signature du contrat, les manufactures Bramah et Robinson fournissent l'ensemble des éléments qui, transportés à la Jamaïque, à Morant Point, sont assemblés sans échafaudage, de l'intérieur, au cours de l'été 1842 et le feu allumé le premier novembre de cette même année . La tour mesure 105 pieds (32 mètres) dont 15 dans le sol pour assurer la stabilité de l'ensemble et scellée avec des moëllons au mortier. Toute la tour est formée de plaques de fer de un pouce d'épaisseur boulonnées sur des montants et couronnée d'une lanterne française Deville. Pour atténuer la chaleur intérieure, sous un climat tropical, le concepteur a prévu un doublage intérieur en ardoise. Ce succès encourage l'industriel dans cette voie et il conçoit ensuite plus d'une douzaine de tours, de forme et de hauteur différentes mais de conception identique qui sont exportées dans tout l'empire britannique ; à Gibb's Hill sur l'île de la Jamaïque en 1846, à Cape Pine sur l'île de Terre-Neuve en 1850, à South Point à la Barbade en 1852, à Ceylan, à Roman Rock en 1861 en Afrique du Sud, en Australie, en Nouvelle-Zélande...

A la suite de cette réussite technique indéniable d'autres firmes britanniques tentent à leur tour de vendre ce type d'édifice et cherchent des clients à l'étranger : le Brésil notamment adopte cette méthode pour des raisons de coûts de première installation mais aussi pour pallier l'absence ou tout du moins la carence en tailleurs de pierre confirmés nécessaires à l'érection de tour en maçonnerie traditionnelle. Dans les pays industrialisés où la pierre manque, comme sur les côtes de Hollande, d'Allemagne ou du Danemark, mais aussi des Etat-Unis, les ingénieurs s'intéressent rapidement à ce matériau plus résistant que la brique traditionnelle. Toutes ces tours par ailleurs ressemblent à l'identique aux tours jusqu'alors érigées et les panneaux de fonte présentent la forme extérieure d'assises de pierre de taille ; on pousse même le vice jusqu'à les peindre selon des couleurs qui rappellent la pierre locale et souligner des joints imaginaires d'une teinte plus foncée comme au phare de Punta-Mogotes en Argentine livré par Barbier et Bénard en 1891.

Tous les pays industrialisés copièrent la technique britannique et érigèrent sur leurs côtes de hautes tours en fonte mais dans ce cas on ne peut à proprement parler de technique particulière de construction, la fonte remplace implicitement un matériau considéré comme plus noble, la pierre. Par contre les services des phares construisent de tels édifices métalliques le plus souvent par obligation mais rarement par inclination naturelle. D'ailleurs toutes ces tours sont destinées à l'étranger, aux colonies, mais pas à la métropole et le phénomène est pratiquement identique dans les autres pays industrialisés."Lorsqu'on construit des tours en fer c'est presque toujours parce que les matériaux et les ouvriers nécessaires pour une bonne construction en maçonnerie manquent et qu'il serait coûteux de les faire venir ou parce que des circonstances particulières exigent que le montage soit fait rapidement et avec le concours d'un petit nombre d'ouvriers"  Notices sur les phares et les fanaux, catalogue Sautter 1880, p89.

Sinon, lorsque les circonstances interdisent pour quelque raison que ce soit l'usage de la pierre, le métal reste dans bien des cas la seule solution envisageable. Ainsi, lors de sa séance du 27 novembre 1858, la Commission des Phares émet l'avis qu'il convient d'adopter en principe l'établissement d'un phare de troisième ordre sur la tour-balise du Sénéquet déjà construite en 1857 au Nord-Est de Granville. La principale difficulté pour la rédaction du projet réside dans le fait que le diamètre de la tourelle mesure à peine 5 mètres dans sa partie supérieure pour supporter le fut d'un phare habité. Pour tenter de résoudre ce problème, l'inspecteur général Reynaud préconise le recours en cette circonstance particulière au nouveau système de construction pour la France, mais déjà expérimenté avec succès en Angleterre, et qui consiste à élever au dessus de la tour en maçonnerie regardée comme une base solide, un édifice entièrement exécuté en fer. Des montants solidement scellés dans l'ouvrage existant doivent assurer l'ossature et la raideur du phare habillé ensuite par des feuilles de tôle épaisse placées entre chaque montant. De la sorte la faible épaisseur de l'enveloppe permet de disposer d'un volume intérieur bien supérieur nécessaire pour loger au moins deux gardiens. Cette solution audacieuse ne retient cependant pas l'attention des ingénieurs locaux qui constatent que la tourelle n'a pas souffert des plus fortes tempêtes hivernales et que dans ces conditions le phare peut être exécuté en maçonnerie de faible épaisseur par rapport aux normes admises en la matière pour laisser aux gardiens un minimum d'espace pour leur logement. Mais le risque indéniable pris dans ce cas et accepté par Reynaud lui-même paraît difficile à comprendre si l'on n'admet pas les fortes réticences des ingénieurs des Ponts à l'égard de ce nouveau matériau qui pourtant présente en la circonstance le double intérêt d'assurer un volume intérieur plus important et une grande rapidité d'exécution. Crainte de la nouveauté, défiance envers cet acier qui n'inspirait pas la même confiance que la pierre ?

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A la même époque un ingénieur britannique, Alexander Mitchell, célèbre entre autres par sa cécité, invente une technique entièrement nouvelle dont il déposa le brevet en 1830. Il s'agit de planter dans un sol meuble, vaseux ou sableux, des pieux en fonte terminés par une vis que l'on tourne de manière à assurer une bonne pénétration des piles sur une grande profondeur. Ce type de construction est inauguré pour le phare de Maplin Sand, dans la Tamise en 1838, puis à Wyre en 1840, à Kish Banck en 1842 où les essais restèrent infructueux, à Chapman en1851, à Gunfleet et sur le Spit Bank en Irlande en 1853. La maquette du phare de Chapman est présentée à L'Exposition de Londres de 1851 aux côtés de la première optique catadioptrique de premier ordre construite en Angleterre par la compagnie Chance.

Chevallier, l'ingénieur des Ponts et Chaussées chargé de couvrir cette manifestation, afin de noter toutes les innovations techniques susceptibles d'intéresser le Ministère des Travaux Publics, examine de près ce procédé. "Le phare de Chapman, à l'embouchure de la Tamise ... est fondé sur 7 pieux dont 6 placés au sommet d'un hexagone régulier de 19 pieds environ (5m79) de côté et le septième au centre de la même figure. Les 6 pieux de l'extérieur sont inclinés vers l'intérieur à une base environ pour 5 de hauteur et se réunissent au niveau de la plateforme supérieure suivant un hexagone régulier de 10 pieds (3m05). Au dessus de la plateforme sont disposés les logements des gardiens et au dessus s'élève une lanterne à montants inclinés de 3m66 de diamètre intérieur dans laquelle est installé l'appareil... le travail a été exécuté avec assez de précision pour que toutes les entretoises et autres pièces nécessaires qui avaient été exécutées d'avance comme cela à toujours lieu pour les constructions de ce genre aient pu être mises en place sans qu'on ait eu à les retoucher" . Résultats obtenus en quatre mois "qu'on aurait très probablement obtenu avec aucun autre système de construction" .

phare de Wyre
phare de Spit bank

Immédiatement averti de la construction de cet édifice Léonce Reynaud décide l'adoption de ce procédé pour la balise à construire aux abords de la pointe de Walde entre Calais et Gravelines à établir sur une plage de sable fin et au niveau de la laisse des plus basses mers ."Une construction en maçonnerie eût exigé de grandes dépenses, et il eût fallut descendre ses fondations à une profondeur considérable, sous peine de les voir déchaussées. Des pieux en fer ont très simplement résolu le problème  .Grâce au peu de prise qu'ils donnent à la mer, ces pieux ne produisent pas les affouillements dont il serait fort dispendieux de se garantir si la base était pleine, et les vis qui les arment permettent de les faire pénétrer à une grande profondeur, en même temps qu'elles mettent à l'abri de tout tassement" .

L'assemblage de fer et de fonte est acheté en Angleterre à la société Mitchell et Saunders et le Service des Phares se charge de l'installation de l'échafaudage en 1858. Par la suite on décide de la construction des logements et de la lanterne au dessus du treillis et le feu est allumé pour la première fois le 15 décembre 1859. En fait il s'agit d'une expérience pour juger des capacités du dispositif car un fanal en cet endroit ne s'impose nullement comme le souligne l'ingénieur de l'arrondissement en 1895 :"il ne peut être considéré que comme un feu d'avertissement pour les navires dévoyés et à bord desquels on a négligé l'emploi de la sonde ou les autres moyens de reconnaître sa position. Il ne sert ni pour l'atterrissage ni pour indiquer une route et se trouve au contraire éloigné de celle des navires ont à suivre dans ces parages".

Cependant lors des premières conférences pour la construction d'un phare sur la chaussée de Sein, au large du Finistère, le Directeur Reynaud envisage très sérieusement l'utilisation de ces treillis métalliques pour porter le feu en ces lieux si dangereux et craint qu'il ne "soit très difficile d'élever une construction en maçonnerie sur ce point non seulement eu égard aux circonstances de mer mais encore en raison de la forme et des dimensions de la roche ... et j'inclinerais vers quelque chose d'analogue au phare de la pointe de Walde avec beaucoup plus de hauteur et moins de talus". L'Espagne aussi adopte se système notamment pour le phare à l'embouchure de l'Ebre, tout comme les Etats-Unis qui utilisent ce procédé pour leurs phares de la côte Est des états méridionaux, à Crysfort en Floride (1848), Sand Key (1853), Trinity Shoal (1859), Thimble Shoal (1870), Alligator Reef (1873), Fowey Rock (1878).

Cependant l'engouement pour ce genre de constructions s'évanouit assez rapidement car elles présentent somme toute certains défauts :"la triangulation et l'entretoisement sont disposés en vue d'efforts statiques entièrement différents de ceux dûs aux chocs exercés par les lames. D'ailleurs les tirants serrés par des vis qui sont destinés à donner de la rigidité au système se détendent par l'effet des secousses et des vibrations et cessent, à un moment donné, de s'opposer efficacement aux déformations. Les pièces multiples entrant dans la composition de l'ouvrage retiennent les herbes marines et offrent une très grande surface oxydable, d'où rouille et détérioration rapide"  signale l'ingénieur Quinette de Rochemont dans son cours de travaux maritimes dispensé à l'Ecole des Ponts et Chaussées en 1897.

Lors de l'élaboration de l'avant-projet en 1877 concernant l'installation de deux feux d'alignement pour signaler le chenal d'accès au port de Règneville, l'ingénieur chargé du dossier retient la solution de tourelles installées sur une charpente métallique fondée sur des pieux à vis mais son supérieur, l'ingénieur en chef de la Manche, lui répond que l'emploi de la fonte pour les pieux de support de la tourelle "ne me laisse pas sans crainte, à cause des ruptures possibles par suite de chocs, d'abordage, etc... Les pieux résistent très mal dans ces conditions et la plateforme supérieure elle-même par suite des efforts du vent ou des lames, ne serait-elle pas exposée à des cassures dans les assemblages avec les pieux? Enfin les pieux creux sont attaqués à l'intérieur et à l'extérieur et s'ils sont pleins d'eau pendant certaines gelées ils peuvent se fendre par l'effet de la congélation". Le projet ne connut pas de suite.

Les expériences en ce domaine devaient d'ailleurs se solder par un drame qui obligea à reprendre la question et à interdire en définitive toute tentative d'érection de ces tours en des lieux exposés. La nécessité reconnue à défaut d'être calculée d'opposer aux lames une très grande masse pour résister aux chocs laissait concevoir l'infériorité que présentaient à ce point de vue les ouvrages métalliques en pleine mer. Ainsi s'explique le tragique accident survenu au premier phare de Minot's Ledge au large des côtes de la Floride. Constitué de huit piliers à vis système Mitchell supportant la chambre de veille et la lanterne, il est érigé en janvier 1850 et totalement détruit par une tempête dans la nuit du 17 avril 1851 entraînant aussi la mort de l'équipage. A dater de cette catastrophe les ardeurs se refroidissent et l'utilisation de la fonte et du fer se restreigne à des usages particuliers et généralement pour les sites outre-mer ou difficiles d'accès. "Ainsi l'on a exécuté en tôle de fer des tours de phares, destinées à être transportées dans des contrées lointaines qui n'offraient aucune ressource pour l'art de bâtir, ou à être établies sur des rochers d'un accès trop difficile pour qu'il n'y eût pas un grand intérêt à réduire la durée des travaux de construction"  précise Reynaud dans son traité d'architecture en 1867.

Cependant dans des lieux abrités ou dans des conditions particulières ce procédé permet pour de faibles dépenses d'installer rapidement un support de feu : la construction d'un tel édifice au bout de la nouvelle jetée de Port-Vendres sur la Méditerranée s'y prête. Il faut éviter les conséquences d'un tassement à prévoir dans les fondations du môle établies simplement sur des blocs artificiels et il convient aussi de prévoir un logement habitable et résistant pour le gardien. Le mode de construction en maçonnerie est écarté et les ingénieurs des Ponts décident d'élever le feu et le logement sur une charpente métallique analogue à celle du phare de Walde mais sans entretoisement.

Les firmes françaises ont compris tout l'intérêt de ce dispositif qui peut facilement s'installer sur des fonds fragiles ou vaseux ; elles proposent rapidement à leur clientèle étrangère des modèles du genre dans leurs catalogues. De la sorte est parti en 1875 aux Philippines et en caisses le phare de San Nicolas construit par la société BBT.

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Phare de San Nicolas - PHILIPPINES -1875

Dans ces conditions, les ingénieurs continuent de travailler à des projets de constructions métalliques considérant, à juste titre, que le fer répond parfaitement à de nombreux critères primordiaux de l'art de bâtir, tels que la légèreté, la facilité de transport, de déplacement et de montage, le moindre coût, la rapidité de mise en place... Bref autant de raisons justifiées pour élaborer des tours selon des conceptions nouvelles afin d'assurer le maintien du phare en toutes circonstances. Le Service des Phares participe activement à cette recherche et de la plus belle manière puisque la tour en fer portant un feu à 52 mètres au dessus du sol, la plus élevée du monde, et toujours en activité, est construite en France et montée en Nouvelle Calédonie. Afin d'exécuter ce phare réclamé par le gouverneur Saisset dès 1859, le ministère de la Marine et des Colonies réunit en 1861 une Commission Nautique pour évaluer les besoins et le lieu d'implantation. Elle prévoit aussi les graves difficultés que représente la construction d'une tour de grande hauteur en maçonnerie dans une colonie située à 20 000 kilomètres de la métropole et dépourvue d'ouvriers qualifiés. Pour ces raisons elle retient la possibilité d'une tour entièrement en fer. Prévenu de cette décision, Reynaud se charge d'en établir les plans.

Après une soumission nationale, elle est réalisée par les ateliers parisiens Rigolet en moins de quatre mois après l'approbation ministérielle. Pour s'assurer de la rigidité de l'ensemble et selon une clause prévue dans la soumission, le constructeur monte tous les éléments aux portes de son entreprise en juillet 1862 et le "Tout-Paris" accourt pour admirer sur les hauteurs de la Villette cette audacieuse construction métallique. Les éléments démontés et emballés dans 1 200 caisses représentant plus de 400 tonnes embarquent sur l'Emile Péreire et parviennent en Nouvelle-Calédonie en novembre 1864. Le célèbre ingénieur de la Marine, Emile Bertin, conduit lui-même les travaux de remontage qui s'achevent en novembre 1865. La conception de la tour avait été guidée par le souci d'avoir à manipuler des plaques de dimensions et de masses restreintes afin d'exécuter la construction sans échafaudage extérieur, l'ouvrage servant lui-même à cet effet au fur et à mesure de son élévation. D'autre part Reynaud abandonne la méthode traditionnelle qui consiste à riveter ou boulonner les plaques entre elles pour former l'ossature du phare; il imagine un squelette indépendant de l'enveloppe extérieure, donc à l'abri de la corrosion.

Cette solution s'avère une grande réussite tant et si bien que ce phare de l'ilôt Amédée connut un frère cadet en France, aux Roches-Douvres, platier situé entre Bréhat et Guernesey, encore plus élevé (58 mètres) mais détruit par les Allemands en août1944. Cet ensemble rocheux constitue un dangereux obstacle pour la navigation qui transite par le fond du golfe de Saint-Malo et dès 1825 les Chambres de Commerce de Granville, Saint-Malo et Saint-Brieuc demandaient qu'un phare y fût construit dans le cadre du système général d'éclairage des côtes de France élaboré par De Rossel et Fresnel. Ceux-ci conviennent d'ailleurs de la justesse des doléances et précisent dans leur rapport de 1822 "...qu'un feu fixe placé sur Roquedouve au lieu d'être à Bréhat, remplirait toutes les conditions nécessaires et rendrait la navigation presque aussi facile pendant la nuit que pendant le jour" .

Beautemps-Beaupré effectue en 1832 une reconnaissance approfondie des roches des "Roques Douves" mais conclut à l'impossibilité d'ériger une construction classique suffisante pour porter un feu et résister aux éléments et suivant ses craintes le phare n'est pas construit. Trente ans plus tard la Commission des Phares, en janvier 1862, suggère de reprendre l'expérience néo-calédonienne et d'exécuter un phare en tôle de fer "d'abord parce qu'il importe de le terminer en une seule campagne, puis en raison de l'éloignement du plateau et de la hauteur de quelques unes de ses têtes. Ce travail pourra être confié à l'une des grandes usines de Paris, où l'on trouvera plus de garanties de bonne et économique exécution qu'on en pourrait espérer ailleurs". L'ingénieur en chef des Côtes-du-Nord, Dujardin, est chargé par son administration du projet et Reynaud l'informe que "peut-être pourrait-on appliquer à Roches-Douvres un système de construction qui vient dêtre adopté pour la Nouvelle-Calédonie : une tour en tôle avec logements au pied...". Ce qui est fait ; après quelques hésitations quant au choix des matériaux une décision ministérielle en date du 3 mai 1865 autorise la construction et fixe le montant total de la dépense à 560 000 francs non compris l'appareil d' éclairage. Une somme d'importance mais qui s'avère nécessaire pour une telle aventure en un lieu difficile et situé à plus de 40 kilomètres des côtes de France.

La tour se présente sous la forme de seize grands montants accolés, composés chacun de quinze panneaux sur la hauteur qui constituent l'ossature de la construction métallique. La maison Rigolet se charge encore des travaux selon des plans de Reynaud et sous sa direction. Sur le squelette sont boulonnées les plaques de tôle. Un escalier en fonte occupe le centre de l'édifice et les logements sont situés au pied de l'édifice qui présente à cet effet un large évasement. Tout d'abord la tour est montée à Paris lors de l'Exposition Universelle de 1867 et encore une fois "les visiteurs de l'exposition ont pu examiner la tour métallique et son feu allumé toute les nuits... elle a fait l'admiration de l'Europe conviée à l'Exposition...". Les diverses pièces démontées sont transportées à Bréhat dans les derniers mois de 1867 mais la tour n'est achevée qu'au cours du premier semestre 1869 et le feu allumé définitivement le 6 août. Les conditions d'assemblage présentent beaucoup plus de difficultés qu'aux antipodes en raison des tempêtes fréquentes et du froid. Les ouvriers, pour rester à pied d'oeuvre, sont obligés de vivre en permanence sur le rocher mais la mer cause de nombreux dégâts et occasionne de multiples accidents dont une mort d'homme après une chute dans l'escalier toujours très glissant dans les temps humides.

Cette construction ne s'effectua d'ailleurs pas sans une très forte réticence des ingénieurs locaux qui rejetaient catégoriquement la solution d'une tour en fer assemblée sur place. L'ingénieur en chef des Côtes-du-Nord, Dujardin, se range enfin aux vues du Directeur Reynaud tout en soulignant son opposition : "Il n'y a qu'un seul mobile qui soit digne d'inspirer le dévouement des ingénieurs à une oeuvre qui ne sera pour eux ni sans fatigue ni sans périls. C'est l'étendue du service rendu à l'humanité. La durée illimitée d'une construction de ce genre en étendant le bienfait à toutes les générations futures est donc le but qu'ils désirent ardemment poursuivre; et nous l'avouons, ce n'est pas sans chagrin, que nous y verrions substituer une construction que nous ne pourrions considérer relativement que comme provisoire...".

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Très rapidement cependant les inconvénients d'une construction métallique en mer apparaissent : vibrations, oscillations, condensation, entretien difficile et onéreux. Un four par fortes chaleurs estivales, un glaçon l'hiver, intérieurement ruisselante et peu aérée, oscillante et résonnante dans chaque tempête, la tour s'attache une morbide réputation et les gardiens rechignent ày monter. Pour améliorer leurs conditions de vie et tenter de rompre l'isolement entre chaque relève tous les quinze jours un pigeonnier est établi en 1888 dans l'une des hunes métalliques conçues en 1865 pour recevoir les ouvriers du chantier. Mais la vie demeure très inconfortable et le Directeur du Service, de Rouville le signale encore 1929 lors de la conférence internationale des Services des Phares réunie à Paris. "Nous n'avons en France qu'un seul exemple d'une très grande tour de phare métallique, celle des Roches-Douvres; il y a une autre en Nouvelle-Calédonie. On n'a pas rencontré de grandes difficultés pour l'entretien de cette tour qui a 60 mètres de hauteur. La plus grande difficulté a été de trouver des gardiens qui veuillent bien grimper au sommet et effectuer de si haut le travail de peinture". Toutes les améliorations d'isolation tentées n'apportent que peu de réconfort aux gardiens qui continuent de pester contre les séjours toujours très pénibles. Les ingénieurs comprennent facilement que si la tour se révèle une véritable réussite technique elle n'en demeure pas moins totalement inadaptée aux conditions météorologiques de la Manche. De plus si la distance qui sépare la roche du continent avait permis aux visiteurs d'admirer l'édifice tout porte à croire que Reynaud aurait choisi un autre matériau comme il l'écrit en 1862 à Dujardin : "sans doute la pierre vaut mieux que le fer... ".

Quelques années plus tard en 1880 la mer attaquait dangereusement la pointe de la Coubre et menaçait le phare; il devenait urgent d'envisager la construction d'un nouvel édifice en arrière du littoral. L'avant projet fut présenté en mai 1888 par l 'ingénieur Gérardin qui considérait que la maçonnerie devait être écartée "vu la dépense très élevée qu'entraînerait son adoption. Les carrières du pays ne fournissent que des moëllons de qualité médiocre s'altérant à l"air; il est de toute nécessité pour assurer la conservation des maçonneries de les recouvrir d"un enduit. C'est là un premier et sérieux inconvénient pour un ouvrage de grande dimension. En outre cette maçonnerie de qualité inférieure reviendrait à un prix élevé. Les carrières les plus proches sont distantes de 15 kilomètres environ et il n'y a pas de chemin d'accès ; le transport de la pierre ne pourrait se faire que péniblement.. On ne peut pas évaluer à moins de 400 000 francs la construction du phare en maçonnerie. Avec le métal la dépense ne dépassera pas 190 000 francs. Dans de telles conditions le métal s'impose" . Mais en définitive, pour des raisons obscures et jamais réellement exprimées, on abandonne le fer et on construit ce phare de manière traditionnelle en maçonnerie, inutilement d'ailleurs car la mer continue son oeuvre destructrice et la tour s'effondre en 1907.

la Coubre projet 1888

Par la suite les grandes maisons française, Barbier et Sautter, construisent elles aussi des tours en fer présentées dans leurs catalogues mais proposées ostensiblement pour les colonies ou les pays étrangers. La plus ancienne compagnie, Sautter et Lemonnier, dispose de deux modèles, les tours à ossature extérieure et les tours tripodes pour des feux de premier, second et troisième ordres qui "paraissent réunir, à un degré supérieur, l'emploi rationnel et économique du fer et la facilité de montage". Les premières conçues d'après les ingénieurs de la société Eiffel se composent d'un cylindre en tôle pleine de 1 mètre 80 de diamètre constitué par une série de viroles de 2 mètres 50 de hauteur dont chacune contienne une spire complète de l'escalier, avec palier de repos. La dernière virole de l'édifice a un diamètre plus grand que les autres et de même dimension que celui de la lanterne de façon à accueillir les gardiens et former de la sorte une chambre de veille. Contre le cylindre d'une hauteur variable selon le nombre de viroles, comprise entre 15 et 50 mètres éventuellement, sont appliqués huit contreforts formés par une série de cadres trapézoïdaux en cornières assemblées et raidies par des croisillons.

Ce type de tour ne fut que peu vendu : au Brésil pour le feu d'Inhaca, en Finlande pour le feu de ValsÜrarne, en Russie pour la tour de Dager Ort ou encore une à Cadix en Espagne, qui existe toujours, achetée en France ainsi que les appareils optiques correspondants.

Le second modèle, par contre, connaît un succès commercial bien plus remarquable ; la tour tripode conçue par l'ingénieur Lecointre et fabriquée par la Société Nouvelle des Forges et Chantiers de Méditerranée se compose elle aussi d'un cylindre central en tôle pleine constitué par des viroles de 2 mètres 85 de hauteur et 2 mètres de diamètre, terminé par une chambre de service à sa partie supérieure. L'intérieur du tube est lambrissé de sapin afin d'atténuer les variations internes de température et la condensation excessive. Les contreforts du système de tour décrite auparavant sont remplacés par trois jambes de force en tôle, rivetées au sommet du cylindre central et fixées à leur pieds par des boucliers de fonte noyés dans un massif de maçonnerie de béton.

La Société des Forges remporte la soumission nationale le 20 avril 1869 pour la fourniture de deux tours en fer pour les phares de Richard et de la Palmyre en Gironde. Le Service des Phares et Balises accepte cette solution car le temps pressait et la nécessité de disposer de deux tours de grandes hauteurs dans les plus brefs délais oblige à concevoir et fabriquer des édifices en fer. D'autre part cette même société venait de fournir,en respectant des délais draconiens, trois tours de 55 mètres de hauteur conçues selon le même modèle pour la compagnie du canal du Suez et montées en 1869 dans le delta du Nil à Brulos, Rosette et Damiette. Ces constructions métalliques donnèrent entière satisfaction et les ingénieurs français des Ponts et Chaussées présents en Egypte louèrent la rapidité et la simplicité de montage. La Société des Forges débute immédiatement la préparation des éléments et, malgré la grève qui touche le bassin de la Loire et les difficultés de recevoir les tôles, livre l'ensemble à la fin de l'été 1869 ; les deux feux sont allumés le premier septembre 1870 pour une dépense totale de 150 000 francs, trois fois moindre que celle envisagée pour la construction de deux tours en maçonnerie traditionnelle. Très stables et d'une grande résistance aux intempéries et à la corrosion les deux tours remplissent pleinement leur rôle. Celle du Richard porte un feu jusqu'au 15 octobre 1953; déclassée en 1956 elle finit le 17 septembre 1956 sous les coups d'un ferrailleur .

phare du Richard

Barbier et Bénard vendent eux aussi des tours tripodes modulables brevetées Compagnie des Forges, conçues de leur côté mais selon le même principe. Ils élaborèrent un plan particulier où quatre jambes de force renforçaient le tube central au lieu de trois. Aucune de ces tours ne fut érigée en métropole mais elles connurent un développement certain à l'étranger et dans les colonies renforçant encore une fois la prédominance française dans le domaine des phares. Ainsi l'une des premières construites partit pour Saint-Pierre et Miquelon, à l'ile-aux-Marins, feu allumé en 1876, puis deux autres pour Pointe-Plate et Cap Blanc, feux allumés en 1883. Les Russes appréciaient eux aussi beaucoup ce modèle et commandèrent plusieurs de ces tours dont une pour le feu de Dagerort et une autre pour celui de Rüno dans le golfe de Riga qui quitta la France à partir du Havre en 1877. Le Yémen, le Mexique, le Chili, le Brésil, l'Argentine commandent aussi plusieurs exemplaires de ces tours de grande hauteur ; pour le cap de San Antonio notamment à l'embouchure méridionale du Rio de la Plata

phare de San Antonio (ph. Y. Pann)

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Les entreprises françaises pouvaient ne fournir que l'optique mais tout aussi bien acheminer le matériel nécessaire au montage et à l'entretien du phare en entier ; la livraison comprend alors l'appareil optique, les lampes, l'appareil de rotation, les outils pour l'entretien, l'ossature métallique et un technicien pour aider au montage, à l'allumage et à la formation des gardiens-allumeurs. Aucune de ces tours de grande hauteur n'est plus cependant installée en métropole après 1870.

S'il est vrai que les arguments avancés par les ingénieurs des Ponts et Chaussées pour proscrire l'emploi du fer s'avèrent justifiés dans bien des cas il est certain aussi que la volonté de bâtir des édifices destinés à braver les siècles nécessitent pour eux l'usage de la pierre. Toute l'ambiguité de ces ingénieurs rejaillit à cette occasion entre le discours qui reconnaît l'incomparable efficacité du fer et les actes qui privilégie encore la pierre de taille

 

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